Wszyscy żartują z nazwy tego auta, ale tak dziś powinny wyglądać supersamochody
Jest taka niepisana zasada, że od pewnego pułapu ceny i mocy, auto nie tylko może, ale wręcz powinno mieć nietypową, rzucającą się w oczy karoserię. Ten, kto konfigurował ten testowy egzemplarz, wziął sobie to mocno do serca. I dzięki Bogu. Szkoda czasu i pięknych samochodów na nudne, zwykłe kolory. Gdyby ktoś zdecydował się na taki lakier w przypadku normalnego, cywilnego samochodu, pewnie wszyscy szybko popukaliby się w głowę.
Co innego w przypadku super sportowego supersamochodu, jakim jest McLaren. Tutaj ten pomarańczowy „siedzi” jeszcze tym bardziej, że przecież to pomarańcz jest flagowym kolorem tego producenta. Pomarańczowy McLaren jest jak czerwone Ferrari.
Mnie to połączenie kupiło całkowicie. Nie mogłem się na ten samochód napatrzeć. Obłędna wyścigówka, rodem z plakatów z dzieciństwa czy gum Turbo. I można się oszukiwać, że BMW, Mercedes, Audi i inni mogą robić samochody o zbliżonych osiągach i większym komforcie, ale ostatecznie to jaskrawe „kosmiczne samochody” od dzieciństwa rozpalają wyobraźnię. Taki McLaren to spełnienie marzeń każdego, kto za czasów małolata zaglądał przez szybę, by zobaczyć „ile auto ma na liczniku”.
Tutaj nic przez szybę się nie zobaczy, bo zegary są elektroniczne, ale nie znaczy to, że nie zaglądają. Dwa lata temu podczas testu flagowca 720s pisałem o chłopcu, który z dziecięcą fascynacją krzyczał: „TATO! WIDZIAŁEŚ!? TO MAKLAREN, PRAWDZIWY MAKLAREN TATO!!!”.
I te „maklareny” coś mają na rzeczy, bo po teście Artura mogę cytować kolejnego kilkulatka, który przyjechał rowerem i z szeroko otwartymi oczami oraz buzią oglądał tę pomarańczową wyścigówkę. A potem trochę z niedowierzaniem, trochę z szokiem krzyknął do koleżanki: „Jezuuuu, ile to pieniędzy. Boże ludzie, przecież to ktoś ukraść może”, czym rozbroił mnie na łopatki.
Wszystkie McLareny wyglądają podobnie. Na pierwszy rzut oka, nie będąc motoryzacyjnym freakiem, nawet trudno je rozróżnić. Ot, szalony super samochód. No może łatwiej jest w przypadku modelu GT, który sylwetką i gabarytami szybko daje się rozpoznać. Artura nie jest przeładowany wystającymi spoilerami itd, ale w ogóle nie odbiera mu to charakteru. Sportowa sylwetka, masa karbonu, jeszcze więcej wlotów i wylotów powietrza, a wszystko to tylko podbite przez ten kolor. Poważnie, dawno żadne auto wizualnie nie zrobiło na mnie tak dobrego wrażenia.
Niech to nikogo jednak nie zwiedzie. McLaren Artura to zupełnie nowe samochód, stworzony od zera jako następca obecnego na rynku przez sześć lat najmniejszego modelu z gamy 570s. A jakby tego było mało to pierwsza w historii tego producenta produkowana seryjnie… hybryda.
Tak, tak, dobrze widzicie. Nawet skrajnie sportowe marki z daleka pachnące wielkimi pojemnościami i benzyną ugięły się trendowi. Ale co w tym dziwnego, skoro Lamborghini robi SUV-y, Ferrari kombi, to czemu McLaren nie może zrobić hybrydy.
„Artur” ma dwa silniki: jeden to normalna, 3-litrowa jednostka benzynowa V6 o mocy 585 koni mechanicznych i momencie obrotowym 585 Nm, drugi to elektryk o mocy 95 KM, który wytwarza chwilowy moment obrotowy 225 Nm. W połączeniu dwa para daje absurdalne 680 koni mechanicznych i przyspieszenie: 0-100 w 3 sekundy, 0-200 w 8,3 sekundy i 0-300 w 21,5 sekundy.
Na początku podchodziłem do idei hybrydy w takim samochodzie trochę jak pies do jeża. „Niepotrzebne udziwnienie na siłę” – myślałem. Jakież było moje zdziwienie, gdy po tych paru dniach testu całkowicie zmieniłem zdanie.
Okazało się, że z jazdy na prądzie korzystałem dużo częściej niż się spodziewałem i okazało się ono naprawdę praktyczne i przyjemne. Z jednej strony to lekkie zaskoczenie dla wszystkich dookoła, że TAKI samochód porusza się bezszelestnie. Z drugiej dla kierowcy i pasażera (w środku są tylko dwa ciasnawe miejsca) to nieoceniony komfort psychiczny.
Gdy turlacie się spokojnie po mieście w niskim zakresie prędkości przebywanie w cichym wnętrzu to naprawdę ulga. Jeśli za plecami ciągle Wam coś się mieli i ryczy, naprawdę można się umęczyć (wiem, bo sprawdziłem to w modelu 720s). Tutaj tego problemu nie ma.
Akumulator zapewnia teoretycznie zasięg ok. 30 km (realnie raczej powyżej 20) i w razie potrzeby ładuje się sam poprzez rekuperację lub w trybie plug in (2,5h do 80 proc.). Na prądzie pojedziecie do ok. 135 km/h. Jeśli jednak jedziecie w trybie elektrycznym i nagle na maksa dodacie gazu, by szybko wykorzystać cała moc to… rozczarujecie się. Auto nie włączy nagle silnika spalinowego i nie da „tyle ile fabryka dała”. Najpierw musicie przekroczyć sobie w jeden z trybów jazdy comfort/sport/track.
I choć dyskretne jeżdżenie bez męczenia siebie i wszystkich dookoła ma sporo plusów, to tym samym wykastrowało tego McLarena z tego, co od zawsze kojarzy się z supersamochodami. Gdy kliknięcie przycisk włączenia auta to… nic się nie dzieje. Auto domyślnie odpala się w trybie elektrycznym i jedyne co słyszycie to… nic. Gdy jednak już wskoczycie na silnik benzynowy (kierowca zobaczy napis „engine on”), w końcu brzmi tak, jak powinien.
Artura to najbardziej oszczędny samochód, jaki kiedykolwiek wyprodukował McLaren. Wiem, że słowo „oszczędny” przy samochodzie wartym ok. 1,5 mln złotych brzmi absurdalnie, ale tutaj naprawdę tak jest. Jeśli właściciele przejmowaliby się spalaniem, to mogliby się czuć miło zaskoczeni, bo w trasie (droga krajowa i ekspresowa) auto spaliło mi niewiele ponad 8l/100km. Na początku nie mogłem uwierzyć, a sąsiad, gdy to usłyszał, aż złapał się za głowę. „Przecież to mój Hyundai tyle pali!?”. W mieście jednak jest już bliżej 15l, a zależnie od tego jak jeździsz, może być i 20. Chyba że używasz prądu.
Skoro wszystko jest w nim nowe, to nowe jest też wnętrze. I bardzo dobrze, bo jeśli w czymś McLaren do tej pory kulał, to właśnie w jakości i wrażeniu ze środka. Tutaj jest dużo lepiej, ale nie obyło się bez… dyskusyjnych decyzji.
Sam środek nie jest przeładowany opcjami. Jest skromnie. Tylko tyle, ile potrzeba. A do tego poukrywane tak, że w środku wydaje się, że jest tylko kierownica i mały ekran. No właśnie, ekran. Nie jest to w końcu tablet rodem z Biedronki. W kokpicie poza zapłonem i przyciskami do zmiany biegów brak jednak jakichkolwiek guzików.
Ekranem sterujemy dotykowo lub za pomocą pokrętła z boku. Jakoś oprogramowania nie jest topowa lub wyjątkowo ładna, ale wystarcza do pokazywania najbardziej przydatnej rzeczy tj. rzutu z lotu ptaka podczas manewru parkowania.
To naprawdę pomocne, bo widok z kamery cofania to jedna z najgłupszych rzeczy, jaką widziałem w swojej motoryzacyjnej historii. Mianowicie widok z tyłu pokazywane jest na wyświetlaczu za kierownicą (tam, gdzie prędkość i inne wskaźniki). Sęk w tym, że podczas kręcenia kierownicą absolutnie nic tam nie widać, bo sami sobie zasłaniamy. Przygotujcie się na iście cyrkowe manewry głową, by cokolwiek tam dostrzec.
A skoro już jestem przy cofaniu, to wiecie, że McLaren Artura nie ma… biegu wstecznego? Spokojnie, możecie cofać (co się nakręcicie, to wasze. Niby jest wspomaganie, ale trzeba użyć sporo siły), ale dzieje się to tylko za pomocą silnika elektrycznego, który obraca się w przeciwnym kierunku.
Na plus zasługuje jednak umiejscowienie obsługi trybów jazdy, napędu i prowadzenia tuż za kierownicą. Kierowca może intuicyjnie zmienić je lewą i prawą ręką. Wcześniej był to dość skomplikowany system pokręteł i przycisków na środkowym panelu. Duża pochwała też za ułatwienie mechanizmu podnoszenia nosa (przydatne na nierówności i małe krawężniki).
Teraz wystarczy nacisnąć guzik schowany po lewej stronie kierownicy. W poprzednich modelach operuje się nim łopatką w mało intuicyjny sposób. Niestety łopatką sterujemy też multimediami lub wskaźnikami wyświetlanymi na ekranie za kierownicą i nadal nie jest to najbardziej intuicyjna i wygodna opcja.
Wnętrze Artura zapamiętam jednak w dużej mierze przez gigantyczną przestrzeń na desce rozdzielczej obszytą przyjemnym materiałem. Przyjemne dla oka i miłe w dotyku, a do tego wielkie jak stół w jadalni.
Do aut tego typu zawsze trzeba podchodzić z respektem. Wielka moc, to wielka odpowiedzialność. A tutaj mamy przecież do czynienia z ogromną mocą 680 koni mechanicznych i napędem na tylną oś. Systemy kontroli trakcji to coś, co naprawdę się przydaje. Tyłowi zdarza się myszkować i łatwo o to, by szybko oblał cię zimny pot.
Zaskoczeniem było to, że w Arturze nie czuć aż tak bardzo wyższych zakresów prędkości, jak to na często miejsce w przypadku różnych supersportowych samochodów. Do tego oczywiście układ kierowniczy z bardzo precyzyjnym przełożeniem decyzji kierowcy na asfalt, z którego znany jest McLaren. Samo auto jest napakowane włóknem węglowym i czuć to w masie: waży zaledwie 1498 kilogramów.
McLaren Artura z tego parodniowego starcia wychodzi zwycięsko. Zapamiętam go na długo, bo naprawdę potrafiłem sobie stać i na niego patrzeć: ten kolor, te detale – sama przyjemność. To definicja supersamochodu na miarę dzisiejszych czasów. Choć w teorii, słysząc o pomyśle stworzenia Artura, można było popukać się w głowę, w praktyce okazał się to naprawdę udany projekt.