Na takiego Tiguana czekałem. Jest bardziej analogowo, no i ten diesel...

Jakiś czas temu mój kolega po fachu powiedział, że nowy Tiguan to takie wielkie "przepraszamy za dieselgate" od Volkswagena. I coś w tym jest, bo ewidentnie to auto jest wielkim ukłonem w stronę klientów.

A jeśli wprowadzać zmiany, które mają ucieszyć wiele osób, to wybór był oczywisty – wszak to najlepiej sprzedający się Volkswagen tej marki. Ogółem kupiono 7,6 mln tych aut na świecie, z czego większość to sama II generacja. Czy trzecia odsłona powtórzy sukces poprzedniczki? Jestem skłonny powiedzieć, że ma ogromne szanse, ale z małą gwiazdką. Jaką? O tym potem.

Zacznijmy od wspomnianego przeze mnie silnika diesla, który jest pierwszym sztandarowym argumentem przemawiającym za kupnem tego samochodu.

W erze, gdy producenci aut ładują do swoich konstrukcji małe silniki benzynowe w połączeniu z miękką hybrydą lub układem plug-in, Volkswagen postanowił dać swoim klientom kultowego diesla 2.0 TDI 193 KM i to bez żadnych elektrycznych wspomagaczy.

Do tego 7-stopniowa skrzynia DSG i napęd na wszystkie koła. Czysta radocha z jazdy. Serio! Szkoda tylko, że taka konfiguracja występuje w wersji R-line.

Wyglądem nowy Tiguan też odbiega od poprzednika. Zyskał mocno na świeżości. Przebudowano w nim całkowicie przedni oraz tylny pas, wstawiono połączone listwą świetlną bardziej drapieżne lampy IQ.LIGHT HD LED Matrix z 19 200 punktami świetlnymi, które świetnie doświetlają drogę i wycinają pojazdy jadące z naprzeciwka. Do tego charakterny, ogromny grill w dolnej części przedniego zderzaka.

Ale zmiany w designie nadwozia nie miały tylko na celu odświeżenia wyglądu. Auto dzięki obłym kształtom znacznie poprawiło współczynnik opływu powietrza cx z 0,33 do 0,28. Wiele elektryków nie może poszczycić się takim wynikiem.

W środku Tiguan również prezentuje się okazale. Wykończony naprawdę dobrej jakości materiałami z ładnymi przeszyciami, miękkimi obiciami boczków czy podłokietników, miłym podświetleniem ambientnym i z dokładnie spasowanymi elementami daje taki premium feeling.

Do tego para wyświetlaczy: 10,25 cala na wirtualny kokpit i cyfrowe zegary oraz 12 cali (a w moim przypadku 15 cali w opcji za 12 tysięcy złotych) na komputer główny. I jeśli możecie, to nie warto kupować większego ekranu. Ten 12-calowy będzie wystarczający, to raz, a dwa – i tak jego część będziecie sobie zasłaniać jedną ręką podczas jazdy.

To jest ta sama kwestia, o której pisałem przy nowym Passacie – lewy dolny róg będzie dla was niewidoczny i będziecie musieli wychylać się, żeby zobaczyć np. na nawigacji, ile zostało wam czasu jazdy.

Co natomiast jest na plus, to wszystko hula (i to dosłownie) na nowym systemie VW (MIB4), który daje użytkownikowi czytelniejszy interface i przede wszystkim błyskawiczny czas reakcji. Nie ma więc śladu po poprzednich wieszających się i zacinających systemach Volkswagena.

No i kolejny ukłon w stronę klienta, czyli powrót fizycznych przycisków na kierownicę - brawo! Do tego ciekawe rozwiązanie na konsoli środkowej, czyli pokrętło (tzw. selektor wrażeń z jazdy), którym sterować można trybami jazdy, głośnością audio czy też kolorem nastrojowego podświetlenia. Nowością jest również, podobnie jak w Passacie, możliwość wydawania pojazdowi poleceń głosowych. Działa to całkiem dobrze.

A jak już o Passacie mowa, to jedno, za czym zatęskniłem w Tiguanie, to fotele ergoActive Plus z masażem, wentylacją i podgrzewaniem, które były regulowanie elektrycznie. W wersji R-Line były sportowe, ustawiane manualnie, bez wentylacji i opcji suszenia koszulki oraz z niedziałającym masażem. Zdecydowanie wybrałbym bardziej klasyczne siedziska.

Fakt, że te były bardzo wygodne, pokryto je trzema materiałami – klasyczną, trwałą tkaniną VW oraz alcantarą, a boczki obszyto ekoskórą (podobne materiały zastosowano na tylnej kanapie), ale nadal – to nie to samo co w Passacie.

Na docenienie zasługuje natomiast wykorzystanie przestrzeni w nowym Tiguanie. Nie tylko mamy mnóstwo schowków oraz przemyślanych rozwiązań, jak wyjmowalne uchwyty na kubki i przegródki w schowkach konsoli centralnej, ale także bardzo dużo miejsca dla pasażerów.

A dzięki regulowanej i w pełni pionizowanej tylnej kanapie możemy powiększyć pojemność bagażnika do ponad 650 litrów.

Nowy Tiguan występuje w trzech wersjach silnikowych:

Benzynowym

• 1.5 eTSI o mocy 130 KM – napęd na przednie koła;
• 1.5 eTSI o mocy 150 KM – napęd na przednie koła;
• 2.0 TSI 4MOTION o mocy 204 KM – napęd na wszystkie koła 4x4;
• 2.0 TSI 4MOTION o mocy 265 KM – napęd na wszystkie koła 4x4.

Diesla

• 2.0 TDI o mocy 150 KM – napęd na przednie koła;
• 2.0 TDI 4MOTION o mocy 193 KM – napęd na wszystkie koła 4x4.

Hybrydowej typu plug-in

• eHybrid o mocy 204 KM – napęd na przednie koła;
• eHybrid o mocy 272 KM – napęd na przednie koła.

A jak jeździ?

Testowana przez nas wersja wysokoprężna o mocy 193 KM i z napędem na wszystkie koła dawała ogromną frajdę z jazdy. Silnik nie wyłączał się, tak jak w hybrydach, przez co reaktywność na gaz była błyskawiczna, auto nie szarpało też przy ruszaniu. Sama praca silnika, mimo że to diesel, nie irytowała, ponieważ auto to jest solidnie wyciszone.

Niestety nie można powiedzieć tego o podwoziu. Bo o ile wytłumia ono wszelkie nierówności na drodze i gwarantuje komfortową jazdę, to jednak bardzo głośno pracuje.

Ponadto nasz egzemplarz miał całą masę asystentów jazdy i systemów bezpieczeństwa z Park Assist Pro oraz asystentem II stopnia do jazdy na autostradzie. Full komfort i bezpieczeństwo. Co szwankowało? Kamera cofania. W aucie za taką cenę jej jakość była kiepska, a obraz miał małe opóźnienie.

A skoro wywołałem już cenę, to nasz testowany model w wersji R-Line kosztował ponad 260 tys. zł. I to może być ta gwiazdka, o której wspomniałem jeśli chodzi o powodzenie w sprzedaży tego modelu. Ale fakt, nasz miał już wszystko upakowane pod korek.

Ceny niższych modeli wyposażenia Tiguana zaczynają się od 153 tys. zł. Za podstawowego diesla (150 KM) trzeba dać prawie 164 tys. zł.