Elektryczne SUV-y zachwycają też... na torze. Oto 5 wniosków z Porsche e-Performance Days

1. Większa moc i osiągi nowych Taycanów, bo... tak

Tak, wiem, że wiele osób puka się w czoło, kiedy widzi, że na rynek wchodzi kolejne elektryczne Porsche, które ma zastąpić jego spalinową wersję. I ja to rozumiem, bo marka ta zawsze będzie kojarzyć się z niezwykłymi maszynami z "tradycyjnymi" napędami, niesamowitym klimatem oraz niezapomnianymi wrażeniami z jazdy. Mnie również kręci się łezka w oku na myśl o "wymierających" V6 czy V8 w autach tego typu.

Ale nie jest powiedziane, że podobnej radości za kółkiem na torze nie może dostarczyć elektryk. A zwłaszcza taki, który wychodzi ze stajni Porsche. Widać też, że koncern eksperymentuje, bawi się trochę konfiguracjami swoich nowych aut, podkręcając ich osiągi. Dlaczego? Po co? Zwyczajnie: bo może i potrafi. A to oczywiście jest z korzyścią dla klientów, którzy dostają szybsze, wydajniejsze i fajniejsze auta.

I tak też jest w nowych Taycanach. Dzięki zmodernizowanemu napędowi, nowemu silnikowi elektrycznemu na tylnej osi oraz optymalizacji falownika impulsowego, Taycan z akumulatorem Performance Plus zyskał 20 kW i 63 Nm, co skróciło osiągany przez niego czas od 0 do 100 km/h o 0,6 sekundy (z 5,4 sekundy do 4,8 sekundy).

Analogicznie jest z innymi modelami:

• Taycan 4S +20 kW i 60 Nm, nowy czas do setki 3,7 sekundy
• Taycan Turbo +50 kW i 90 Nm, nowy czas do setki 2,7 sekundy
• Taycan Turbo S +140 kW i 60 Nm, nowy czas do setki 2,4 sekundy

Ale to nie wszystko, bo z wielką mocą idzie także... wielka odpowiedzialność o zasięg, żebyście nie stanęli gdzieś w polu. Dlatego akumulatory nowego Taycana mają już nie 28 a 33 ogniwa, przez co zwiększyły swoją pojemność do 93,4 oraz 105 kWh w przypadku odmiany Performance Plus. Ładowanie ich też stało się szybsze – od 10 do 80 proc. w 18 minut przy użyciu ładowarek 150 kW, a przy Performance Plus nawet 320 kW.

Do tego inżynierowie Porsche poprawili chłodzenie baterii poprzez zintegrowanie systemu chłodzenia bezpośrednio z akumulatorami. A dzięki rozdziałowi siły hamowania między przednią a tylną osią poprawiono wydajność rekuperacji.

Warto też dodać, że za dodatkowy komfort oraz wrażenia z jazdy odpowiada pneumatyczne zawieszenie, które jest standardem we wszystkich Taycanach, tak samo jak wspomaganie układu kierowniczego Plus. Ponadto Porsche oferuje we wszystkich modelach jako opcję swój udoskonalony system Porsche Active Ride, o którym wspominałem już wcześniej, oraz skrętną tylną oś (w Turbo S to standard).

2. Luksus i design ponad wszystko

Jakkolwiek można psioczyć na zieloną rewolucję w Porsche, tak nie można złego słowa powiedzieć na temat designu zarówno elektrycznych Taycanów, jak i Macanów. No zobaczcie tylko, jak prezentują się z zewnątrz:

W środku jest też ultra luksusowo. Mamy więc wygodne, skórzane, podgrzewane, wentylowane i elektrycznie sterowane siedzenia, piękne wykończenia deski rozdzielczej, boczków, drzwi, no generalnie solidność, wygoda i komfort na najwyższym poziomie. Warto też odnotować, że we wnętrzach jest coraz mniej plastiku Piano Black, a to też moim zdaniem duży plus.

Nawet idzie się przekonać do tych gigantycznych trzech ekranów przechodzących przez środek deski rozdzielczej niektórych wersji Macanów i Tycanów, z czego ten pasażera jest niewidoczny dla kierowcy podczas jazdy. Ogólnie bardzo fajne i funkcjonalne rozwiązanie.

3. Rodzinne, luksusowe auto też przysparza mnóstwo emocji, czyli nowy Macan serio daje radę

Zaskoczeniem, i to sporym, był nowy Macan, którego różne wersje mogliśmy przetestować na torze. Przecież to luksusowe auto rodzinne, bo w sumie takie jest w naszym kraju główne przeznaczenie tego typu SUV-ów (nie znam ludzi, którzy regularnie jeżdżą takimi cudeńkami na off-road), a w warunkach wyścigowych radziło sobie bardzo dobrze.

Było zaskakująco zwrotne, zwinne i trzymało się dobrze nawierzchni. Z kolei na płycie poślizgowej bez trudu dało nim radę wyjść z poślizgu, a nawet lekko zadriftować. Ale nie ma się co dziwić, Porsche osiągnęło prawie sweet spot, jeśli chodzi o rozkład masy między tyłem a przodem auta (52 do 48 proc.), dzięki przesunięciu nieco do tyłu silnika elektrycznego.

Dodatkowo układ dostał Porsche Torque Vectoring Plus, czyli system inteligentnego blokowania tylnego mechanizmu różnicowego, co przekłada się na ciaśniejsze pokonywanie zakrętów. Do tego każdy Macan ma 5-stopniową skrętną tylną oś, co czyni cuda podczas parkowania w ciasnych miejscach.

A jeśli zastanawiacie się, jak jest z zasięgiem elektrycznych Macanów, to powiem, że solidnie. Na papierze:

• Macan - 641 km
• Macan 4 - 612 km
• Macan 4S - 606 km
• Macan Turbo - 590 km

Realnie te wyniki będą zależeć od stylu jazdy, ale to i tak robi wrażenie. Zwłaszcza jak spojrzymy np. na Macana Turbo, który waży ponad 2,4 tony i ma 584 KM.

4. Asy z rękawa, czyli jak Porsche korzysta z rozwiązań ze sportów motorowych

Podczas jednej z prelekcji Porsche pochwaliło się transferem swoich rozwiązań rajdowych do samochodów sprzedawanych w salonach. Pojawiło się sporo ciekawostek. Na przykład silnik z turbo zastosowany w 1972 roku na torze w 917/10 zaimplementowano dwa lata później w 911 Turbo. Z kolei ceramiczne hamulce założone w 1991 roku w 962 wykorzystano 10 lat później przy 911 Turbo S.

Z nowszych zdobyczy technicznych – koncepcja układu hybrydowego z 911 GT3 R Hybrid, który jeździł po torach w 2010 roku, stała się bazą do opracowania napędu w Porsche 918 Spyder trzy lata później.

Z kolei koncepcja wysokonapięciowej instalacji elektrycznej z wyścigowego 911 Hybrid z 2014 roku zainspirowała inżynierów Porsche do stworzenia efektywnej architektury 800 V w Taycanach z 2019 roku i nowych Macanach.

5. Rekord w niesamowitym aucie, które brzmi jak... silnik odrzutowy

I na koniec wisienka na torcie: byliśmy świadkami ustanowienia rekordu toru Silesia Ring. Dokonał tego Austriak Klaus Bachler, fabryczny kierowca Porsche, wicemistrz klasowy Le Mans 24h i aktualny lider Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA WEC.

Pokonał pełne okrążenie toru w czasie 1:33,319 w koncepcyjnym samochodzie elektrycznym Porsche GT4 ePerformance. Samochód na prostej startowej osiągał prędkość 280 km/h, a dźwięk, który generował przypominał pracujący silnik odrzutowy.