Reklama.
Argument 1: Przecież samochody i tak nie mają zbyt dużego wpływu na klimat
Sektor transportu odpowiada za niemal 30 proc. całkowitej emisji CO2 w Unii Europejskiej, z czego aż 72 proc. pochodzi z transportu drogowego. Na czele "listy winowajców" plasują się samochody osobowe (60,7 proc. emisji), wyprzedzając samochody ciężarowe (26,2 proc.), transport wodny (13,6 proc.), lotnictwo cywilne (13,4 proc.), motocykle (1,2 proc.) oraz kolej (0,5 proc.).Jak widać, wielkie koncerny motoryzacyjne, zmieniając swoje podejście do konstruowania aut osobowych, mogą realnie przyczynić się do ochrony środowiska naturalnego. Jako przykładu użyjmy Grupy Volkswagen, która realizując cele zawarte w Paryskim Porozumieniu Klimatycznym, do roku 2050 ma stać się przedsiębiorstwem całkowicie neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla.
Żeby szerzej zrozumieć wyzwanie, spójrzcie na skalę przedsięwzięcia. Aby tego dokonać, w latach 2020-2024 ma przeznaczyć aż 33 miliardy euro na rozwój napędów ekologicznych, a do roku 2029 wypuścić na rynek 75 modeli zasilanych prądem (sprzedając 26 milionów takich pojazdów) i ok. 60 hybryd (tutaj planuje się sprzedaż na poziomie 6 milionów).
Czytaj także: To ma być elektryk, który zmieni podejście "zwykłych" ludzi do takich aut. Oto Volkswagen ID.3
Efekt? Pod koniec tej dekady już niemal połowa samochodów sprzedawanych w Europie i Chinach będzie napędzana wyłącznie energią elektryczną, co zmniejszy emisję CO2 aż czterokrotnie. To liczby, które naprawdę mogą mieć wpływ na planetę.
Ale zanim do tego dojdziemy, możemy przyjrzeć się temu, co już mamy. Mowa o samochodach, które już teraz czekają w salonach lub pojawią się w nich w najbliższym czasie. To między innymi Audi e-tron – SUV, który zamiast lusterek może mieć kamery. Auto niedawno doczekało się nowej, lepszej wersji nadwozia typu Sportback.
Z kolei w Volkswagenie mamy malutkiego e-up'a!, przez jakiś czas dostępny był też elektryczny Golf, który właśnie został zastąpiony modelem ID.3 mającym w ręku wszystkie argumenty, by stać się rewolucją rynkową (dzięki niskiej cenie i dużemu zasięgowi).
Wisienką na torcie jest tutaj Porsche, który ma w swojej ofercie obecnie najlepszy samochód elektryczny na świecie. Taycan to auto, które wynosi doświadczenia z jazdy na zupełnie inny poziom i w niczym nie ustępuje "normalnym" samochodom.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
Argument 2: Nie ma czegoś takiego, jak pojazd zeroemisyjny, to wciskanie jakichś bajek
Warto zacząć od tego, iż mówimy tutaj o terminie nieco nadużywanym, ponieważ bardziej adekwatnym terminem byłaby tutaj niskoemisyjność.Każdy, absolutnie każdy, pojazd – czy to na etapie produkcji, czy eksploatacji; bezpośrednio czy pośrednio – pozostawia po sobie jakiś ślad węglowy. Tak więc walka polega głównie na tworzeniu aut jak najmniej uciążliwych dla środowiska naturalnego. Pod tym względem elektrowozy nie są rozwiązaniem idealnym, nie rozwiązują problemu w magiczny sposób – są po prostu najmniejszym złem, biorąc pod uwagę obecny rozwój technologiczny w ujęciu masowym.
Volkswagen informuje, że wprowadzony niedawno na rynek model ID.3 jest pierwszym w historii samochodem całkowicie neutralnym pod względem emisji CO2 (i to w całym cyklu swego życia)? Czy to naprawdę możliwe? Jak już wspomniałem, produkując samochód, nie da się całkowicie uniknąć emisji dwutlenku węgla do atmosfery (nawet używając wyłącznie energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych, jak ma to miejsce w przypadku następcy kultowego Golfa), ale ową szkodę można wynagrodzić planecie na inne sposoby.
Jak tego dokonać? Tutaj świetnym przykładem jest kooperatywa Volkswagena z firmą Permian Global polegająca na ochronie lasów tropikalnych, a pozwalająca uzyskać tzw. kredyty węglowe. Chodzi o zalesianie oraz ochronę przed wycinką miliona hektarów w Ameryce Południowej i Azji, dzięki czemu bilans ekologiczny ID.3 wychodzi na zero.
Argument 3: Wyprodukowanie samochodu elektrycznego jest znacznie mniej ekologiczne niż jego odpowiednika z silnikiem spalinowym
Jeżeli odpowiedzieć na to pytanie, ograniczając się wyłącznie do "tak" albo "nie", trzeba udzielić odpowiedzi twierdzącej. Rzeczywiście, produkcja e-auta generuje średnio 1,5 raza więcej CO2, niż jego odpowiednika zasilanego paliwami kopalnymi, tak więc fabrykę opuszcza mając na sumieniu więcej niż poczciwy benzyniak albo ropniak. Główny powód? Tworzenie akumulatorów jest procesem pochłaniającym olbrzymie ilości energii elektrycznej.Owszem, można skupiać się na tym, aby możliwie duża część owej energii pochodziła ze źródeł odnawialnych (w przypadku produkowanych pod Wrocławiem baterii zasilających ID.3 jest to wręcz 100 proc.), jednak to wciąż za mało. Poważne zmiany należy wprowadzić w całym (bardzo długim) łańcuchu dostaw oraz w czymś, co koncerny motoryzacyjne nazywają Life Cycle Assessmentem.
Mówiąc po ludzku: chodzi o analizę całego cyklu życia samochodu, poczynając od pozyskiwania surowców niezbędnych do jego produkcji (np. używając stali, aluminium oraz tworzyw sztucznych wytwarzanych w możliwie "zielony" sposób), a skończywszy na dniu, w którym zakończy swój żywot (włączając utylizację zużytych akumulatorów).
Szczegółowe badania przeprowadziła również Europejska Federacja Transportu i Środowiska, która przyjrzała się uważnie współczesnym samochodom elektrycznym m. in. pod kątem tego, jaki ślad węglowy wytwarzają ich baterie – od wydobycia pierwiastków niezbędnych do produkcji akumulatorów, aż po energię zużytą w fabryce. Okazało się, iż obecnie elektryczne zespoły napędowe są najmniej uciążliwe dla środowiska spośród wszystkich rodzajów napędu.
Gwoli formalności zaznaczmy, że wiele zależy tutaj od miejsca, w którym baterie powstają, a następnie są eksploatowane. Najbliższa ideałowi jest sytuacja w Szwecji – wyprodukowane tam ogniwa, które zasilają pojazd przemieszczający się po skandynawskich drogach, gwarantują emisję dwutlenku węgla niższą o 81 proc. w porównaniu z silnikiem benzynowym i 80 proc. mniejszą, niż w przypadku diesla.
Spore pole do poprawy mają miejsca takie, jak Chiny lub Polska. Akumulatory wyprodukowane i używane w tych miejscach zapewniają obniżenie emisji CO2 o 28 proc. (zestawiając to z benzyniakiem) albo 22 proc. (motor zasilany olejem napędowym). Lecz nie bądźmy malkontentami – ważne, że jest lepiej. A przecież będzie jeszcze lepiej.
Argument 4: W Polsce i tak większość energii pochodzi w węgla
Owszem, lecz pamiętajmy, że ten argument z roku na rok dezaktualizuje się coraz bardziej, zwłaszcza biorąc pod uwagę rządowe plany dotyczące zamykania kopalń i ścinania wydobycia węgla.
Jednak, wbrew pozorom, świadomy użytkownik samochodu elektrycznego ma naprawdę sporo możliwości do wyboru. A dziś w Polsce e-auto to nie tylko środek transportu, ale trochę już styl życia.
W najlepszym położeniu są ci kierowcy, którzy mogą sobie pozwolić na zainstalowanie w domu paneli fotowoltaicznych. Ot, montujemy odpowiednie panele, a instalacja o mocy 6 kWp pozwoli w ciągu zaledwie jednego letniego miesiąca wytworzyć energię pozwalającą przejechać ok. 6 tysięcy kilometrów!
Na rynku pojawia się także coraz więcej ofert skierowanych do osób chcących używać energii naprawdę ekologicznej. Znów weźmy na tapet Volkswagena i jego współpracę z Grupą Polenergia specjalizującą się w wytwarzaniu prądu ze źródeł odnawialnych. Dzięki tej kooperatywie użytkownik elektrowozu może przemieszczać się nie tylko tanio, lecz i bezemisyjnie. Co ciekawe, oferta dotyczy nie tylko możliwości zasilania samochodu, lecz także całego domu.
Coraz mniej powodów do narzekania mają także polscy ekokierowcy, którzy chcą, aby akumulatory ich pojazdów "stołowały się na mieście". Nie, nie zamierzam pisać, iż w naszym kraju szybkie ładowarki samochodowe stoją na każdym rogu, a sytuacja wygląda już naprawdę różowo.
Jeżeli rzucić okiem na "Licznik Elektromobilności", opracowany przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, okaże się, iż w lipcu 2020 r. nad Wisłą działały 1224 stacje ładowania (co przekładało się na 2319 ogólnodostępnych punktów ładowania).
Tak więc sytuacja wygląda mizernie, jeżeli zestawić ją np. z o wiele mniejszą Holandią (przepraszam – Niderlandami), gdzie mówimy o ok. 40 tysiącach podobnych stacji. Jednak znów warto zdobyć się na odrobinę optymizmu – przecież ta infrastruktura rozwija się naprawdę żwawo; pamiętajmy, iż zaledwie dwa lata temu Polska mogła pochwalić się zaledwie 845 ogólnodostępnymi ładowarkami. A przyszłość? Wg szacunków PSPA do roku 2022 liczba takich punktów powinna podskoczyć do 5900.
Świetnie, że o poprawę sytuacji dbają także koncerny motoryzacyjne. Grupa Volkswagen, wykorzystując rozbudowaną sieć dilerską, już w tym momencie oferuje 150 punktów ładowania (niedługo owa liczba ma podskoczyć do 350). Gruszek w popiele nie zasypiają nawet marki sportowe: w ramach projektu Porsche Destination Charging firma ze Stuttgartu zainstalowała w różnych częściach Polski – głównie pod hotelami – 24 ładowarki, do końca roku owa liczba ma zwiększyć się do 97.
Czytaj także: "Nie chcemy zachowywać status quo". Dyrektor VW twierdzi, że auta elektryczne górują nad spalinowymi
Argument 5: Eksploatacja auta elektrycznego jest bardzo uciążliwa. Miasto to jeszcze pół biedy, no ale wybranie się w dłuższą trasę...
Wiecie, że z badań przeprowadzonych przez PSPA wynika, że połowa polskich kierowców nie przejeżdża więcej niż 30 kilometrów na dobę? Natomiast 80 proc. nie przekracza dziennej granicy kilometrów pięćdziesięciu.Takie statystyki nie są co prawda pociechą dla człowieka, który – nawet raz na jakiś czas – ma ochotę wybrać się na dłuższą eskapadę, ale trzeb pamiętać, że najnowocześniejszych samochodów elektrycznych nie można porównywać z tymi, które opuszczały fabryki parę lat temu, a które odpowiadają za pokutujący po dziś dzień mit głoszący: "elektrykiem lepiej nie wyjeżdżać dalej, niż do tabliczki z nazwą miejscowości".
Aby uniknąć operowania ogólnikami: przyjrzyjmy się wspominanemu już w tym tekście Volkswagenowi ID.3, czyli kompaktowi skonstruowanemu na nowej płycie podłogowej MEB. Mamy do czynienia z pojazdem, który oferuje (zgodnie z normą WLTP) 550-kilometrowy zasięg na jednym ładowaniu.
Pięćset-pięćdziesiąt-kilometrów, czyli więcej niż dystans dzielący np. Police od Opola. A co, jeżeli dołożyć do naszej wyprawy zaledwie półgodzinny przystanek przy szybkiej, stukilowatowej ładowarce? Okaże się, iż zwiększymy nasz zasięg o kolejne 290 kilometrów, otrzymując możliwość przebycia odległości większej od trasy Ustrzyki Dolne-Łeba.
Wiem, w tym momencie najprawdopodobniej pojawią się komentarze w stylu: "no ale to wciąż znacznie mniej wygodne, niż przejazd autem spalinowym". Oczywiście, jednak umówmy się: tego rodzaju głosy coraz bardziej przypominają uporczywe szukanie dziury w całym. Piszę to ja, człowiek naprawdę mocno kochający wspaniałe samochody sprzed lat, wyposażone w wielkie, głośne i paliwożerne silniki.
Artykuł powstał przy współpracy z Grupą Volkswagen.