Nowy Tiguan w starciu z przeciwnikiem SUV-ów. Żona zadała pytanie, po którym zdębiałem

Napisanie kilku choćby słów o tym aucie jest dla mnie zadaniem niezwykle trudnym. Tiguan doczekał się 3 generacji, niezliczonych liftingów, z taśm schodzi od 2007 roku i jest jednym z najpopularniejszych modeli marki.

Zauważyłem, że jak ktoś miał już jednego Tiguana, to często kupuje potem kolejnego i kolejnego, czasem z salonu, czasem używkę. Jeśli więc jesteś szczęśliwym posiadaczem tego modelu i pytasz, czy wziąć nowszego, nie czytaj dalej, tylko kupuj.

Jeśli nie masz, to zrozum, że to nie jest auto stworzone po to, by mali chłopcy wieszali jego plakaty nad łóżkiem. Ono nie ma być najszybsze, najładniejsze i w ogóle "naj". Ono wizualnie zawsze było nudne, nigdy nie miało być rakietą. Jego zadaniem jest jeździć długo, wygodnie i porządnie. I to właśnie robi.

Po trzecie: nie jestem miłośnikiem SUV-ów i mam do Tiguana stosunek emocjonalnie chłodny, bo to w końcu jeden z prekursorów tej całej "suvozy". O moim podejściu do tego typu nadwozi wiedzą też w redakcji i kiedy koledzy z działu Moto pytają, czy biorę auto na test, od razu wiem, że złośliwie przydzielą mi jakiegoś SUV-a...

Cóż, podjąłem się zadania odarcia legendy z dwóch dekad naleciałości i dotarcia do jej sedna. Nowy Volkswagen Tiguan to samochód, który da się lubić, choć niekoniecznie od pierwszego wejrzenia budzi dzikie emocje. I wiecie co? To prawdopodobnie jego największa zaleta.

Jasne, że chciałem się do czegoś przyczepić. Wsiadłem, źle widzę wyświetlacz HUD! Myślę: MINUS. Ale da się go pięknie wyregulować. Myślałem, że znowu będzie mi się siedziało niewygodnie, ale jakimś cudem udało się to wszystko poustawiać. A kiedy żona zapytała, czy można inaczej ustawić masaż pleców, zdębiałem. Tak, w przednich fotelach jest masażer. 

Testowany egzemplarz to wersja R-Line wyposażona w dwulitrowego diesla o mocy 193 KM. Napęd 4MOTION na obie osie współpracuje z 7-stopniową przekładnią automatyczną DSG. Taka konfiguracja zapewnia przyspieszenie do setki w 7,6 sekundy, co w tak dużym i ciężkim aucie (masa własna to minimum 1774 kg) jest wynikiem więcej niż zadowalającym. Tiguan nie udaje wyścigówki, ale te 400 Nm momentu obrotowego dostępne już od 1750 obr./min sprawiają, że auto dynamicznie wyrywa spod świateł.

Stylistyka? Konserwatywna, ale w dobrym tego słowa znaczeniu. Przód jest obły, tył zyskuje nieco ostrości dzięki dynamicznym kierunkowskazom LED. Całość polakierowano w kolorze Szary "Urano" , który nie wymaga dopłaty, i postawiono na 19-calowych felgach Coventry. To zdrowa równowaga – ani agresywnie, ani nudno.

Nawiasem mówiąc: spróbuj jadąc pobawić się w szukanie innych Tiguanów. W mieście zobaczysz przynajmniej jednego na minutę, z dowolnego rocznika. One wolno się starzeją, co moim zdaniem świadczy o jakości. Im więcej starych aut danego modelu widzę, tym większego zaufania do nich nabieram.

W środku jest po prostu wygodnie. Fotele przednie ergoActive Plus to bajka – są sterowane elektrycznie, podgrzewane, wentylowane i mają funkcję masażu. Pozwalają się zrelaksować nawet w korkach w drodze do pracy. Z tyłu miejsca mamy aż nadto – kanapa jest asymetrycznie przesuwana, ma podłokietnik i specjalne okienko do przewożenia nart.

Dla mnie wartością świadczącą o ilości miejsca z tyłu jest to, czy mój synek jest w stanie skopać oparcie przedniego fotela. W niemal 5-metrowym VW ID.7 ta sztuka mu się nie udała, w Tiguanie owszem, ale musiał się postarać. Z góry przepraszam za to, że nie zauważyłem tego podczas robienia zdjęć…

Ergonomia doczekała się kroku wstecz, który jest... świetną wiadomością. Volkswagen wycofał się z części paneli haptycznych na rzecz fizycznych przycisków. I to jest absolutne dobro, ja chcę tego więcej. Życzyłbym sobie jeszcze, żeby zaawansowane funkcje klimy były gdzieś na wierzchu. Jak wchodzę w ekran z ustawieniami nawiewu, to dostaję oczopląsu, tym po prostu nie da się sterować podczas jazdy.

Ale to tak na serio jedna z dosłownie kilku minimalnych niedogodności. Większość funkcji jest pod ręką, a biegi wrzuca się dźwignią pod kierownicą. Na środku znajdziemy pokrętło do zmiany trybu jazdy i sterowania muzyką. Mogłoby go nie być, korzystałem z niego rzadko i raczej z ciekawości, niż realnej potrzeby. Ale w żadnej mierze nie jest to wada. To auto, do którego wsiadasz i jedziesz, nie musisz niczego szukać, ani zastanawiać się jak wyłączyć coś, co właśnie przypadkiem włączyłeś.

Jeśli Tiguan miałby być domem, to bagażnik byłby sypialnią. Mamy tu 652 litry pojemności przy rozłożonej kanapie i 1650 litrów po złożeniu siedzeń. Są praktyczne detale: gniazdo 230 V, gniazdo 12 V, haczyki i elektrycznie podnoszona klapa Easy Open/Close.

Po bokach przestrzeni bagażowej mamy jeszcze dwie głębokie wnęki, jest tam gniazdo zapalniczki, haczyki, uchwyty. Klapa podnosi się elektrycznie, więc wszystko gra. Nie ma się do czego przyczepić.

Tiguan najlepiej czuje się na szerokich drogach, gdzie dosłownie "płynie". Średnica zawracania wynosi przyzwoite 11,7 m, co pomaga w mieście, choć szerokie słupki SUV-a ograniczają widoczność.

Diesel ma swoje humory – na początku dźwięk może nieco drażnić, ale argument w postaci zasięgu bliskiego 1000 km (przy zbiorniku 58 l) szybko ucina dyskusję.

To naprawdę nieźle, aczkolwiek ja uznałem, że jak ktoś kupuje auto za ćwierć miliona, to niekoniecznie zależy mu na oszczędności rzędu kilku złotych na setkę kilometrów.

Zawieszenie i układ kierowniczy działają pewnie i precyzyjnie. Jedynie podczas szybkiej jazdy po luźnej nawierzchni może delikatnie odpłynąć. Systemy pozwalające na półautonomiczną jazdę robią bardzo dobrą robotę. Trudno się zresztą dziwić, bo VW ma to na ogół dobrze dopracowane.

Cóż, do miasta się nadaje, ale średnio. 4,54 metra długości, 1,86 metra szerokości i 1,66 metra wysokości to wartości w sam raz. Średnica zawracania to przyzwoite 11,7 metra. To wartość uważana w tym segmencie za całkiem w porządku. Auto jest zwrotne, ale jak to w SUV-ach, widoczność na boki okazała się kiepska.

Tak naprawdę najlepiej jeździło mi się tym autem po szerokich równych drogach. W takich warunkach ono wręcz płynie. Po prostu lubi połykać kilometry. Co ciekawe, nieźle jeździ się nim również po polnych i podmiejskich drogach. 

Nie ma róży bez kolców. System Park Assist Pro, który powinien być zbawieniem, bywa kapryśny. Zawsze staram się dość dokładnie przetestować systemy automatycznego parkowania i z zaskoczeniem odkryłem, że ten w Tiguanie działa tak sobie. A to przerwie w połowie, a to usiłuje staranować słupek. Piszczy, waha się, kombinuje, potem się poddaje. Na szczęście tym autem parkuje się stosunkowo łatwo. Stosunkowo, bo duże. Łatwo, bo kamery robią świetną robotę i dokładnie pokazują, w którą stronę się kierujemy.

Chętnie zmieniłbym też koła. Rozumiem, że 20-calowe felgi wyglądają lepiej, niż 19-calowe, ale moim zdaniem opony 255/40 R20 są zbyt cienkie. Zawieszenie pracuje bardzo przyjemnie, jest sprężyste, ale na grubszej oponie byłoby bardziej komfortowe na niewielkich nierównościach – dziurach czy progach zwalniających. 

Na koniec cena. Komfort i bogate wyposażenie kosztują. Testowana konfiguracja to wydatek rzędu 279 350 zł brutto. W finansowaniu "Leasing jak abonament" oznacza to ratę na poziomie 2 307 zł netto miesięcznie (przy 10 proc. opłaty wstępnej i okresie 48 miesięcy). Czy warto? Jeśli szukasz połykacza kilometrów, który dowiezie cię do celu w masujących fotelach i z całym dobytkiem w bagażniku – Tiguan R-Line jest propozycją wartą każdego grosza.