Przejechałem 1000 km najnowszym BYD Atto 3 Evo. Ten chiński SUV totalnie mnie zaskoczył [TEST]

Zacznijmy od tego, co rzuca się w oczy po otwarciu drzwi. Bo o ile z zewnątrz to auto jest po prostu ładne, bo bryła to klasyczny SUV z przeprojektowanymi zderzakami i nowymi 18-calowymi felgami, który niczym szczególnym nie szokuje na ulicy, tak środek został wykonany po prostu z pomysłem.

Wnętrze BYD Atto 3 Evo AWD w wersji Excellence jest świetne, bo "jest jakieś", mocno wyróżnia się na tle zachowawczej konkurencji. Na desce rozdzielczej, boczkach drzwi oraz tunelu środkowym znajdziemy mnóstwo miękkich, przyjemnych w dotyku materiałów. Ogromny plus leci do projektantów za brak tak powszechnego, błyszczącego "piano blacka".

Zastąpiono go posrebrzanym lub szczotkowanym plastikiem, który na pewno nie będzie się tak dramatycznie brudził i raczej nie będzie się tak szybko rysował. Do tego genialnie narysowano kratki nawiewów, a wewnętrzne klamki... cóż, mi przypominają one ślimaka. Wyglądają rewelacyjnie, a po zmroku są fajnie podświetlone ambientowo.

Miłym, designerskim akcentem są też udające struny gitarowe gumki na kieszeniach w drzwiach, na których autentycznie można poplumkać, jak będziecie stać na ładowarce.

Za kierownicą doceniam dobre wyprofilowanie deski rozdzielczej, wysoką jakość przełączników do wycieraczek na manetce oraz bardzo ładne przeszycia na wieńcu. Przed oczami kierowcy znalazły się nowe, niesamowicie wręcz czytelne zegary cyfrowe o przekątnej 8,8 cala i rozbudowany head-up display.

Pierwsze skrzypce gra tu jednak ogromny, 15,6-calowy wyświetlacz centralny. Jest wybitnie responsywny, a jego menu jest czytelne i można je łatwo komponować pod swoje potrzeby (system posiada też zintegrowane usługi Google, wow!).

Szkoda tylko, że na desce nie ma fizycznych przycisków do sterowania światłami i klimatyzacją, bo grzebanie w ich opcjach na ekranie podczas jazdy autostradą bywa uciążliwe. Ale do czegoś przecież trzeba się przyczepić podczas tego testu chińskiego SUV-a.

To, co jeszcze bym zmienił, to drobne detale. Zauważyłem poprawki wymagane w spasowaniu tunelu środkowego oraz delikatnie nierówności w przeszyciach na desce rozdzielczej. Irytująca jest też czcionka fizycznych przycisków na tunelu środkowym. Kiedy pada na nie intensywne słońce, absolutnie nie widać, za co który guzik odpowiada.

Ale to są detale. No i tani plastik, jest go trochę, ale podobnie jak w innych markach popularnych.

W środku jest mega komfortowo i niezwykle przestronnie. Mamy tu naprawdę ultra wygodne, podgrzewane, wentylowane fotele, a w drugim rzędzie siedzeń przy rozstawie osi 2720 mm wygospodarowano mnóstwo przestrzeni na nogi.

Gdy pakowałem auto przed wyjazdem z Warszawy, nie było żadnego problemu, żeby w bagażniku o pojemności 490 litrów (1360 l po złożeniu kanapy) zmieścić sporo bagaży. Co więcej, nowa e-Platforma 3.0 pozwoliła wygospodarować pod maską nowy, 101-litrowy przedni bagażnik (frunk), w którym idealnie zniknęły kable do ładowania.

Kiedy już przebiłem się przez wiecznie zakorkowany most Grota i wyleciałem na autostradę A2, mogłem w pełni sprawdzić możliwości układu jezdnego. Auto prowadzi się wyśmienicie.

Zawieszenie (teraz w układzie pięciowahaczowym z tyłu) solidnie wytłumia nierówności, chociaż ma taki sztywny, gokartowy vibe. Układ kierowniczy jest bardzo dobrze skalibrowany, nie jest "gumowy", wiesz dokładnie, co dzieje się z przednią osią.

Duże wrażenie robi w tym aucie działanie rekuperacji oraz ogólna wydajność układu. Średnie zużycie energii w BYD podczas całego testu w cyklu miejskim wynosiło zaledwie około 16 kWh/100 km.

W trasie przy prędkościach 120 km/h podskoczyło mi ono do 22-23 kWh/100 km, co jest rozsądnym wynikiem, ale już przy 140 km/h to działy się cuda, bo miałem od 29 do 31 kWh/100 km no i tutaj już zasięg zaczął topić się jak lód w lecie.

Na usprawiedliwienie dodam, że całą drogę do Poznania padało i mocno wiało z przodu, więc miało to wpływ na zużycie, a ja musiałem się zatrzymać, żeby doładować auto. I nie trwało to długo. Architektura 800 V pozwala na ładowanie DC z mocą do 220 kW, co ładuje prąd od 10 do 80 proc. w zaledwie 25 minut.

W drugą stronę miałem wiatr "w plecy" i wtedy całą trasę z Poznania do Warszawy przejechałem na jednej baterii i jeszcze zostało mi około 50 km na kręcenie się po mieście.

Podłoga kabiny pasażerskiej to jednocześnie potężna bateria Blade Battery (LFP) o pojemności 74,8 kWh zintegrowana w technologii Cell-to-Body. I do samej jakości akumulatora nie można się w ogóle przyczepić. Tak naprawdę zabrakło mi tu tylko jednego... większej pojemności tego ogromnego paluszka pod podłogą.

Deklarowany zasięg BYD Atto 3 w testowanej przeze mnie wersji AWD to 470 km w cyklu mieszanym, 630 km w mieście (WLTP). Takie 20-30 kWh więcej "robiłoby robotę", bo przy prędkościach ekspresówkowych 400-450 km byłoby całkowicie robialne. A tak musimy się zadowolić tymi 300-350 km, co i tak przy tym aucie nie jest złym wynikiem.

Dla porządku dodam, że auto można kupić w dwóch wariantach. Testowana przeze mnie wersja Design z napędem na tylną oś oferuje 313 KM (5,5 s do "setki"). Jeśli to dla was za mało, jest przetestowana przeze mnie wersja Excellence, w której dostajemy dodatkowy silnik z przodu, łączną moc 449 KM i przyspieszenie od 0 do 100 km/h na poziomie superaut, cyzli zaledwie 3,9 sekundy.

A jak prezentuje się cena BYD Atto 3 Evo? Cennik otwiera kwota 181 600 zł za wersję Design (teraz w promocji za 168 900 zł). Odmiana Excellence to koszt od 194 900 zł (180 500 zł w promocji).

Biorąc pod uwagę przepastne wyposażenie w standardzie (na pokładzie jest nawet funkcja V2L, która oddaje prąd do urządzeń zewnętrznych na postoju, w sam raz pod ekspres do kawy na wyjazdach) oraz gigantyczny skok jakościowy, europejscy producenci mają solidnego konkurenta.