Jeździłem nową Toyotą RAV4 na wtyczkę. Byłem w szoku, ile udało mi się pokonać na samym prądzie

W tym tygodniu miałem okazję wziąć nową Toyotę RAV4 Plug-in Hybrid, która wchodzi już na nasz rynek, i przejechać nią trasę testową: mix dróg miejskich i podmiejskich, czyli takie realne warunki, w których PHEV sprawdza się najlepiej i ten prąd ma największy sens.

To, co zobaczyłem na komputerze pokładowym zupełnie wywróciło moje myślenie o tym segmencie.

Zacznijmy od konkretu, bo to on robi największe wrażenie. Oficjalne dane techniczne podają, że w cyklu mieszanym zasięg WLTP szóstej generacji RAV4 na samym prądzie przekracza 100 km (w homologacji ma 133 km).

Zazwyczaj papierowe obietnice w zderzeniu z rzeczywistością pękają jak bańka mydlana. Tymczasem ja wyjechałem na drogi miejskie oraz podmiejskie i jechałem zupełnie płynnie, zgodnie z ograniczeniami ale bez tamowania ruchu czy rezygnacji z klimatyzacji.

Efekt? Silnik spalinowy milczał jak zaklęty przez równe 143,2 km. Dopiero po takim dystansie auto przeszło w tryb klasycznej hybrydy. Mało tego, koledzy z innych redakcji wykręcili ponad 150 km bez kropli benzyny! Dla mnie to absolutny kosmos.

W codziennym użytkowaniu oznacza to, że znakomita większość kierowców pojedzie do pracy, załatwi zakupy i wróci do domu i tak jeszcze pewnie ze trzy razy, zanim będzie musiało się naładować.

Skąd taki przeskok? Japończycy wpakowali pod podłogę litowo-jonowy akumulator o pojemności 22,7 kWh połączony ze zmodernizowaną jednostką 2.5 Hybrid Dynamic Force.

Co więcej, wreszcie pomyślano o realnej użyteczności w trasie. Poza ładowaniem 0-100 proc. z wykorzystaniem prądu zmiennego o mocy 11 kW, które zajmie 3h, pojawiło się szybkie ładowanie DC o mocy do 50 kW. Uzupełnienie prądu od 10 do 80 procent na szybkiej ładowarce zajmuje około 30 minut, co kompletnie zmienia zasady gry przy dłuższych podróżach.

Szósta generacja to również rewolucja w układach napędowych. Do tej pory byliśmy przyzwyczajeni do jednej specyfikacji PHEV, a w salonach będą dostępne dwa warianty:

Co do samej jazdy, to jak już wcześniej pisałem przy okazji jazd RAV4, jest sztywniej, jest bardziej sportowo, są lepsze wygłuszenia, a zawieszenie lepiej tłumi nierówności. Z kolei gdy wciśniecie gaz do dechy, czuć ten natychmiastowy elektryczny moment obrotowy.

Samochód bez zająknięcia wyprzedza kolumny ciężarówek, a przy tym prowadzi się pewniej i stabilniej niż poprzednik dzięki nisko osadzonemu środkowi ciężkości. Poprawił się też sprint do setki o 0,2 s i teraz wynosi 5,8 s

Cennik startuje od kwoty 232,9 tys. zł, przy czym już na start możemy liczyć na obniżkę w wysokości 17 tys. zł. I tak wariant 304 KM AWD-i w specyfikacji Comfort mamy za 215 900 zł.

I powiem wprost: baza wcale nie oznacza biedy. Już na start dostajemy ekran multimediów 12,9 cala Toyota Smart Connect+, cyfrowe zegary 12,3", elektryczną klapę bagażnika, kamerę cofania oraz pełen pakiet systemów wsparcia Toyota T-MATE.

Z kolei odmiana Style dorzuca m.in. 20-calowe czarne alufelgi, dach w fortepianowej (fuj) czerni, fotele z pamięcią, podgrzewaniem i wentylacją. Za 7500 zł można dobrać pakiet VIP z kamerami 360 stopni i wyświetlaczem HUD.

Dla fanów sportowego sznytu przygotowano odmianę GR SPORT (wyłącznie 304 KM), która z agresywnymi zderzakami, czerwonymi zaciskami i zamszową tapicerką kosztuje 250 200 zł.

Na szczycie stoi luksusowy wariant Executive oferujący w standardzie adaptacyjne reflektory Matrix LED, skórzane fotele, podgrzewaną tylną kanapę oraz system Toyota Teammate Advanced Park.

W domowym garażu proces ładowania ułatwi dedykowany wallbox Toyota HomeCharge, którym można zarządzać z poziomu telefonu przez aplikację MyToyota. Na publicznych trasach kierowcy dostają z kolei usługę Toyota Charging Network, otwierającą dostęp do blisko 13 tysięcy punktów ładowania w Polsce i ponad miliona w całej Europie.