Tak piloci przeprowadzają małe samoloty nad Atlantykiem. "Przy awarii raczej nie mamy szans"
Pierwsze pytanie, które przyszło mi do głowy, gdy dowiedziałem się, czym po godzinach zajmuje się Dominik, mogło brzmieć tylko w jeden sposób. Jak wielkie "cojones" trzeba mieć, by zrobić coś takiego? – Duże – odpowiedział mój uśmiechnięty rozmówca. To Dominik Punda, doświadczony pilot rejsowy, który co jakiś czas wsiada w malutkie samoloty i tam, gdzie inni latają Boeingami i Airbusami, on dzielnie ciśnie takim maluchem. Poznajcie kulisy pracy tzw. "ferry pilotów", którzy przeprowadzają małe samoloty ze Stanów Zjednoczonych do Europy.
Poniżej znajdziecie nasz wywiad, ale przede wszystkim polecamy materiał wideo, który znajdziecie na górze tego artykułu. Znajdują się tam niepublikowane wcześniej materiały z przeprowadzania małego samolotu ze Stanów Zjednoczonych przez Atlantyk do Polski.
Muszę zapytać: ile odwagi trzeba mieć, by zrobić coś takiego?
Ja twierdzę, że lotnik zawsze się boi i my w gruncie rzeczy jesteśmy bardzo ostrożnymi ludźmi. W każdej operacji lotniczej jest ryzyko i zawsze staram się je zminimalizować poprzez odpowiednie przygotowanie, wyczekiwanie pogody, obserwacje. Jeżeli mamy duże prawdopodobieństwo, że nie dolecimy, to nie lecimy. Jeśli mamy małe, to… też nie lecimy.
Najtrudniejsza jest świadomość tego, że do pewnego momentu możemy zawrócić, a od pewnego nie jesteśmy już w stanie tego zrobić, bo nie starczy nam paliwa.
Czy w takiej operacji jest jakikolwiek margines błędu?
Lecimy samolotem jednosilnikowym i awaria zawsze może się przytrafić. W celach bezpieczeństwa, takie są wymogi, mamy do dyspozycji kombinezony neoprenowe naciągane na całe ciało. Nie siedzimy w nich od stóp do głów, bo nie moglibyśmy pilotować, więc w trakcie lotu są naciągnięte mniej więcej do pasa. Są po to, by dać nam czas w wodzie na rozłożenia łódki ratowniczej i wejścia do niej. Ale prawda jest taka, że te wszystkie środki zabezpieczenia nas, czyli kombinezony czy łódki, na sam koniec w razie jakiegoś zagrożenia, realnie niewiele pomogą.
To jest kwestia obserwacji sytuacji barycznej nie tylko na trasie, ale na całej półkuli, by zobaczyć, czy to nam się uda. Kiedyś miałem tak, że po przekroczeniu tzw. „punktu bez powrotu’ dowiedziałem się, że pogoda na Grenlandii uległa załamaniu i trzeba było kombinować. Wiatr wiał nam w nos, czyli spowalniał nasz lot, a mieliśmy określoną ilość paliwa. I to wszystko trzeba zawsze kalkulować.
Czyli nie jest tak, że awaria i od razu pozamiatane?
Jeśli mielibyśmy awarię silnika, to przy wysokości 3-4 tysięcy metrów mamy blisko 15 minut opadania. Problem polega na tym, że Atlantyk Północny rzadko kiedy jest spokojny, fale mają po siedem metrów i bardzo dużo śmierci było przez to, że lądujący na wodzie samolot zderzył się z taką falą i było już po wszystkim. Spotkałem wielu ferry pilotów starszej daty, którzy nawet nie zakładali tych kombinezonów. Oni go oczywiście mieli, był spakowany, ale twierdzili, że jeśli coś się stanie, to raczej i tak „nic z tego nie będzie”.
Kilka lat temu Rosjanin przy Grenlandii wodował i przydała mu się łódka, ale nie do pływania. Wylądował na wysepce, gdzie siedział pod tą łódką i odganiał się od misiów.
Lot może trwać 3-4 dni, ale i dwa tygodnie. Wszystko zależy od pogody i warunków po drodze. Jeśli jest tzw. wiatr czołowy, to też nie da się dolecieć. Te odcinki są bardzo duże jak na te samoloty, bo wynoszą ok. 700 mil morskich, czyli prawie 1400 kilometrów. Biorąc pod uwagę, że nie ma gdzie wylądować, bo przecież lecimy nad oceanem, trzeba być pewnym tego, że dolecimy tam, gdzie chcemy wylądować. Najdłuższy pojedynczy odcinek wynosi 8 godzin, bo taki jest maksymalny zasięg akurat tego samolotu.
Jakie są warunki w środku, jak męcząca jest sama podróż?
W środku jest mniej więcej tak wygodnie, jak w Fiacie 126p. Zwłaszcza gdy mamy na sobie specjalne kombinezony. Dodaj do tego sześć godzin siedzenia, podczas których nie możesz praktycznie się ruszyć czy nigdzie wyjść i sam zrozumiesz.
Jak wysiadamy, to od razu widać, że człowiek jest złachany. Wylądował na tej Grenlandii po 6-7 godzinach i w sumie mógłby polecieć dalej na Islandię, ale jest tak zmęczony, że jedyne, na co ma ochotę, to pójść do hotelu i się przespać.
Zimno tam Wam na górze?
Na trasie jest zimno, ale to na zewnątrz. W środku bywa bardzo ciepło, ponieważ mamy ogrzewanie, siedzimy w neoprenowych kombinezonach i do tego wszystkiego oczywiście grzeją nas emocje. Na tych mniejszych wysokościach na szczęście nie mamy problemów z warunkami, więc raczej rzadko trzęsie.
Ciasno, głośno... co robicie w trakcie lotu? Rozmawiacie ze sobą?
Wiadomo, że rozmawiamy o czymkolwiek, jak wszędzie, ale nie tylko. Tu też w grę wchodzi kwestia wyposażenia samolotu i tego, co się dzieje na zewnątrz. Jeśli nie mamy autopilota, mijamy chmury i szukamy luk, żeby ominąć oblodzenia, to jesteśmy skupieni na tych zadaniach. A gdy często jest spokojnie i pięknie, to każdy odpływa w swoją stronę, bo to są, co by nie mówić, magiczne momenty.
Jak wygląda Wasza trasa? Zakładam, że inaczej niż samolotów pasażerskich?
Jest wyznaczona trasa północna przez Atlantyk, która pozwala tym małym samolotem ją pokonać. To jest znana trasa, którą Armia Stanów Zjednoczonych leciała w trakcie drugiej wojny światowej do Europy. To są właśnie dawne lotniska wojskowe.
Punktem wylotowym jest Bangor w USA, później jest Goose Bay w Kanadzie. Stamtąd lecimy do Narsarsuaq na Grenlandii, następnie możemy przelecieć na drugą stronę Grenlandii do Kulusk, natomiast jeśli jest dobra pogoda można pokusić się o dolecenie na Islandię. Tam mamy dwa lotniska Keflavik lub Reyjiawik. Potem lecimy do Wick w Szkocji, gdzie oddajemy sprzęt ratunkowy, który pobraliśmy w Kanadzie, czyli kombinezony i łódkę.
Staramy się lecieć w dzień. W nocy dużo mniej widzimy i tym samym to niebezpieczeństwo np. oblodzenia, które staramy się omijać może nas zaskoczyć. Wykonałem jeden transfer w nocy i to był hardkor.
Czy sporo jest takich pilotów, którzy przeprowadzają samoloty w ten sposób?
W Polsce podobnych osób, które przeprowadzają małe samoloty przez Atlantyk jest niewiele. Myślę, że maksymalnie 20.
A Ty ile razy już to zrobiłeś?
Przez północy Atlantyk przeprowadziłem już siedem samolotów.
Jak droga to "zabawa"?
Tutaj są pewne widełki w zależności od tego, jak paliwożerny jest samolot, jak jest duży, ile i jak szybko leci. To warunkuje ilość godzin w powietrzu i jak długie etapy możemy robić. Myślę, że finalny koszt to tak od 30 do 50 tys. złotych, bo są rzeczy nieprzewidziane. Czasami to defekt technologiczny, innym razem trzeba tydzień siedzieć na Grenlandii przez załamanie pogody, albo wynająć hangar, bo wiatr wieje tak, że przewróci samolot.
Są różne potknięcia, w Bangor czekaliśmy, bo Stany nie chciały nas wypuścić. Nie mogliśmy wpisać się w drugiej aplikacji, bo nie wpisaliśmy się w pierwszej i tak dalej. Typowa biurokracja, dlatego wszystko staramy się załatwić możliwie dokładnie i wcześnie, żeby po prostu lecieć, bo wbrew pozorom to też ciężka praca.
Ja jestem pilotem i firma lub osoba prywatna, która kupiła samolot wynajmuje mnie po to, żebym go oblatał. Wtedy na miejscu sprawdzam ewentualne usterki i wady, a następnie przyprowadzam go w imieniu nowego właściciela do miejsca docelowego.
W tym przypadku polski klient kupił mały samolot w USA, który trzeba było albo rozebrać na części, albo przeprowadzić własnoręcznie do Polski. Nie opłacało się go rozebrać, bo był to już dość skomplikowany samolot, więc tym samym padła decyzja, że trzeba przelecieć. Był to czteroosobowy, jednosilnikowy samolot o mocy 180 koni mechanicznych, czyli jak na lotnictwo, to taki maluszek.
Był troszeczkę przyprószony wiekiem i kurzem, ale nie było żadnych wycieków. Brak autopilota, brak elektrycznego trymera, czyli takie full ręczne pilotowanie. Musieliśmy typowo polskim sposobem podłączyć przedłużkę, by mieć elektrykę w samolocie. To niezmiernie ważne, bo mamy koncentrator tlenu, zapasowy GPS i radio, więc lepiej to mieć.
Jest tłok na takiej trasie?
Na tej trasie byliśmy jedyni, tam nie ma 20-30 samolotów, tylko ten samolot jest jeden: my. Nie mamy też łączności radiowej, bo lecimy za nisko, więc często leci duży samolot górą i on nas pyta w imieniu kontrolera, co się dzieje i gdzie jesteśmy, czy wszystko w porządku i kiedy będziemy. Jeśli coś się dzieje z pogodą, to też nas ostrzega. Jest przekaz informacji, ale nie my-kontroler, a przez pośrednika w postaci większego samolotu.
Teraz lecieliśmy między Grenlandią a Islandią spotkało nas oblodzenie i musieliśmy uciekać dużo niżej. Woła nas tam jakiś KLM i słyszę, bo tym pilocie, że był zniesmaczony, dlaczego zeszliśmy niżej, po co itd, bo pytał go o to kontroler. Wyjaśniam mu wszystko i na końcu ten gość z KLM-u zapytał, jaki jest nasz typ samolotu. Wtedy leciałem taką malutką Cessną i mu o tym powiedziałem. Potem nastąpiło takie 10 sekund ciszy, po czym usłyszałem tylko „respect man” i koniec. On już wiedział, dlaczego my uciekaliśmy, ale musiał to sobie przetrawaić. On siedząc sobie komfortowo na 11 kilometrze nawet nie myślał, że ktoś pięć kilometrów pod nim jakimś małym szkrabem próbuje walczyć.