"To największy kryzys w historii lotnictwa. 11 września to przy tym pikuś". Szczery wywiad o lataniu

Kosztów zmiennych można pozbyć się stosunkowo łatwo – nie latając. Natomiast raty leasingowe za samoloty czy pensje pracownikom trzeba z czegoś płacić. Prezesi linii lotniczych odczuwają dużą presję ze strony związków zawodowych i akcjonariuszy. Jedni nie chcą tracić pracy, a drudzy pieniędzy. Żeby chociaż był jeszcze czas na spokojne podejmowanie decyzji... a go nie ma wcale.

Co się działo za zamkniętymi drzwiami, gdy wtedy epidemia, potem już pandemia, zaczęła się rozprzestrzeniać?

Mam wrażenie, że na początku wszyscy zakładali, że epidemia wirusa będzie lokalna, azjatycka, i że temat skończy się jedynie zamknięciem na jakiś czas tras do Chin i zmniejszeniem częstotliwości lotów do Korei i Japonii. Wtedy jeszcze wszyscy robili analizy, planowali podaż w zależności od przewidywanego popytu.

W momencie kiedy epidemia wybuchła we Włoszech, stało się jasne, że wirus walnął z grubej rury, że mamy do czynienia z czymś znacznie potężniejszym i że epidemia dotrze też do obu Ameryk. Wtedy planowanie się skończyło. Nie ma czego planować, robienie analiz nie ma żadnego sensu. Z dnia na dzień ludzie zaczęli masowo odwoływać rezerwacje, a linie lotnicze musiały reagować wycinaniem rejsów. Potem pojawiły się ograniczenia w przemieszczaniu się ludności. Politycy bardzo wyręczyli linie lotnicze w planowaniu.

Teraz powoli zaczynamy planować powrót do życia, bazując na założeniach, które pewnie zmienią się jeszcze niejednokrotnie. Dużo, bardzo dużo pracy mają centra obsługi klientów. Dla wszystkich jest jasne, że nic nie będzie już takie samo jak było i niedługo obudzimy się w zupełnie nowej rzeczywistości.

Słyszałem kiedyś legendę miejską, że gdyby samoloty przestały latać, to fizycznie nie byłoby ich gdzie pomieścić na ziemi na lotniskach. Jak to wygląda w rzeczywistości? Przykładowo Ryanair uziemił już 80 proc. lotów, rozważa wstrzymanie wszystkich.

Też o takiej legendzie słyszałem i faktycznie, zarówno niebo jak i lotniska, czy to w Europie, czy Ameryce Północnej, są zatkane. Linie lotnicze na całym świecie będą parkować swoje samoloty, bo jest to tańsze niż wożenie powietrza. Dla przykładu, Grupa Lufthansy ogłosiła, że uziemi 700 maszyn, czyli 90 proc. swojej całkowitej floty, a American Airlines zaparkuje 130 odrzutowców dalekodystansowych i 320 średniego zasięgu.

Okej, ale gdzie fizycznie je postawią?

Ta "miejska legenda" odnosi się do sytuacji normalnej, w której wszystkie samoloty latają i lotniska są wykorzystywane w pełni. Dzisiaj natomiast, tak świat, jak i lotnictwo, znajdują się w sytuacji bardzo dalekiej od normalności, gdzie nic nie lata. A więc takie lotnisko we Frankfurcie nad Menem, na co dzień jedno z najbardziej zatłoczonych w Europie, będzie wykorzystywało pewnie 10-20 proc. swoich mocy przerobowych. I to jak dobrze pójdzie.

Stanowiska postojowe, na których normalnie samolot spędza 50-60 minut za jednym zamachem, zamienią się po prostu w parking Lufthansy. Analogicznie będzie w Paryżu, Londynie, Toronto, Buenos Aires czy gdziekolwiek indziej, gdzie codzienny ruch ustanie. Samoloty będą też parkować na czasowo zamkniętych drogach startowych.

Ponadto, jest sporo lotnisk, które życzyłyby sobie więcej ruchu już na co dzień, dla przykładu Lublin. Tam już dzisiaj LOT parkuje swoje uziemione B737 MAX. A jeśli i tam zabrakłoby miejsca, to są jeszcze tzw. "cmentarzyska" samolotów, głównie na pustyniach, chociażby w Roswell w Nowym Meksyku. Byłem tam w listopadzie ścigając kosmitów, a znalazłem dziesiątki wycofanych z floty American Airlines MD-80. Trochę smutny widok.

Ile linii lotniczych upadnie przez koronawirusa?

Uważam, tak samo jak wielu moich kolegów po fachu, że wiele linii obecnego kryzysu nie przetrwa. Dzisiejsze linie lotnicze można podzielić na dwie grupy: te które mają zapasy gotówki, i te, które ich nie mają. Te drugie w zasadzie nie powinny w ogóle istnieć już teraz. Niejednokrotnie są podtrzymywane przy życiu trochę sztucznie, np. przez rządy, z uwagi na bliżej nieokreślony "interes narodowy" lub też po prostu podchodzą do zarządzania zbyt frywolnie, podejmując często trudne do wytłumaczenia ryzyka biznesowe, wydając więcej niż powinny. Te linie odczują kryzys najbardziej. Ich zniknięcie jednak wcale nie musi być czymś negatywnym, ponieważ, przynajmniej z mojego puntu widzenia, na rynku istnieje obecnie szeroko pojęta nadpodaż.

Które konkretnie linie będą najbardziej zagrożone?

Kilka dni temu CAPA – Center for Aviation – opublikowało listę 10 wiodących linii lotniczych w Europie, pokazując jak ich obecny zapas gotówki odnosi się do ich zeszłorocznych przychodów. Tłumacząc na język potoczny, pokazali przez ile dni teoretycznie dany przewoźnik mógłby prowadzić działalność w skali z 2019 roku, zakładając zerowe przychody obecnie.

Najlepszy wskaźnik otrzymały ex aequo Ryanair i Wizzair, które mogłyby "latać nie latając" przez następne 170 dni. Z ulgą dowiedziałem się, że mój obecny pracodawca może funkcjonować przez następne 132 dni, tak samo jak Finnair.

Najgorzej wypadł Norwegian, któremu zapasy gotówki wystarczą na 26 dni. Nie jest to specjalnie zaskoczeniem, ponieważ Norwegian jest jednym z tych przewoźników, którego sens biznesowy jako taki jest podważany przez wielu ekspertów z branży.

Ciekawe jest też, że Grupa Lufthansy miała zapasów tylko na 51 dni. Chyba nieprzypadkowo byli pierwszymi, którzy zdecydowali się na bardzo daleko idące ograniczenie produkcji. Nie wiem, jak na tym tle sytuuje się LOT.

Reasumując, wszystkie linie lotnicze odczują ten kryzys, i to bardzo. Skala spowolnienia jest dość przerażająca i w zasadzie można by chyba zaryzykować stwierdzenie, że jeżeli pandemia potrwa dłużej niż 3-4 miesiące, to wszystkie linie lotnicze Europy czekać może bankructwo. Wydaje się, że pomoc rządowa będzie niezbędna żeby sektor lotniczy się obronił, mając tu na myśli tych najsilniejszych.

A słabszych?

Dotacje rządowe mają sens w przypadku biznesów, które są zyskowne, np. pokrywając przez państwo kosztów zatrudnienia. Natomiast pomoc przewoźnikom czy grupom lotniczym, których model biznesowy się nie sprawdzał jeszcze przed kryzysem, nie ma dla mnie raczej logicznego uzasadnienia.

Ile kosztuje linię lotniczą przykładowy lot Warszawa-Nowy Jork?

Taki koszt zależy od wielu czynników, np. typu samolotu, co przekłada się na koszty paliwa czy koszty leasingu, kosztów wynagrodzenia załóg, które różnią się w poszczególnych krajach, podatków, opłat przelotowych itd. Dla uproszenia można powiedzieć, że koszt takiego rejsu, w jedną stronę między Europą a Wschodnim Wybrzeżem USA jest rzędu 600-700 tys. zł.

I ile pasażerów muszą mieć na pokładzie, by taki lot był w ogóle sensowny?

To, ile powinno być ich minimum, po danej średniej cenie, zależy od danego rynku, a także typu ruchu, których dany przewoźnik obsługuje. Linii lotniczej, która lata na trasie "biznesowej" może wystarczyć połowa samolotu, żeby pokryć koszty rejsu. Dla przewoźników nastawiających się przede wszystkim na ruch turystyczny, np. takich jak Norwegian, powinno to być gdzieś w granicach 85-90 proc. sprzedanych miejsc.

O jakich pieniądzach możemy mówić? Ile linia lotnicza w całym rozrachunku może na tym stracić, ile traci się przykładowo na jednym odwołanym locie?

"Forbes" wyliczył, że obecny globalny kryzys może kosztować linie lotnicze na całym świecie blisko 120 miliardów dolarów, czyli ponad 500 miliardów złotych. USA planują "wpompować" w rodzime linie lotnicze równowartość ok. 200 mld złotych, a i tak wiadomo, że skala ich działalności będzie mniejsza niż obecnie. I chodzi tu też o miejsca pracy.

Dla przykładu koncern American Airlines zatrudnia blisko 130 tys. ludzi, z czego większość jest zależna od skali działalności. Im mniejszy jest popyt, tym mniej jest lotów. Im mniej jest lotów, tym mniejsza jest flota linii lotniczej. Im mniejsza jest ta flota, tym mniej jest potrzeba pilotów, członków personelu latającego i mechaników, żeby ją obsłużyc. Podobna zależność dotyczy każdej linii lotniczej na świecie, bez wyjątku.

Patrząc dla przykładu na Lufthansa Group: całoroczny przychód w 2019 roku wyniósł ok. 165 mld złotych. W kwietniu, biorąc pod uwagę, że uziemią 90 proc. swojej kwoty, upraszczając, można powiedzieć, że stracą 13 mld złotych. Dla kontrastu dodam, że całoroczne zaplanowane w budżecie przychody m. st. Warszawy na 2020 to lekko ponad 18 mld złotych. W tej sytuacji, wchodzenie w skalę jednego lotu nie ma większego sensu.

A gdzie w tym wszystkim personel? SAS z dnia na dzień "tymczasowo zwolnił" 10 tys. osób, czyli 90 proc. swoich pracowników. Brutalne.

Szokujące, ale prawdziwe. I nie zapominajmy o mechanikach i pracownikach biurowych. Wszystkie linie lotnicze będą oferować bezpłatne urlopy, zmniejszenie uposażenia lub czasowe zwolnienia. Żeby przetrwać, muszą pozbyć się na jakiś czas jak największej części kosztowej, w tym kosztów zatrudnienia. Mam jednak odczucie, że wszyscy w branży są tego świadomi i zdają sobie sprawę, że nie ma innego wyjścia. Sam też wolę zacisnąć pasa przez 2-3 miesiące i mieć pracę później. W teorii wszystko zamknięte, a przed chwilą odpaliłem Flightradar i nad Europą jest naprawdę cała masa samolotów. Jak to ma się do tego całego zamknięcia?

Rejsów jest już zdecydowanie mniej niż było jeszcze tydzień temu. Linie lotnicze powoli wygaszają swoje operacje wraz z kolejnym ograniczeniami podróży wprowadzanymi przez poszczególne kraje. Od ostatniego tygodnia marca ruch do Stanów Zjednoczonych praktycznie ustanie. To, co lata teraz, to ostatni Amerykanie opuszczający Europę i Europejczycy wracający na czas pandemii do swoich krajów. To w temacie rejsów pasażerskich.

Nie ustanie natomiast ruch cargo, a pewnie nawet wzrośnie. Lufthansa chce przekształcić część swojej floty w przewożącą fracht. Wynika to z tego, że każdy samolot pasażerski przewozi również cargo, więc przy braku połączeń lotniczych, drastycznie zmniejsza się możliwość przepływu towarów, a popyt na nie wcale nie maleje.

O jakiej skali odwołanych/zawieszonych lotów w ogóle mówimy? Ile lotów dziennie jest zazwyczaj, a ile jest w obecnej sytuacji?

Najłatwiej jest mi na to pytanie odpowiedzieć, odnosząc się do ruchu między Stanami Zjednoczonymi a Europą, bo nie wiadomo, jakie będą formalne ograniczenia ruchu w poszczególnych krajach Europy.

12 marca prezydent Trump ogłosił 30-dniowy zakaz przekraczania granicy Stanów przez obywateli krajów Unii Europejskiej, Norwegii i Szwajcarii (czyli de facto tzw. Strefy Schengen), wyłączając z tego Irlandię. Ograniczeniem nie została objęta także Wielka Brytania. Dwa dni później oba te kraje również zostały objęte ograniczeniem. Teoretycznie obywatele Amerykańscy mogą do Europy podróżować i wrócić do Stanów z zastrzeżeniem 14-dniowej kwarantanny, ale który Amerykanin pojedzie teraz na wycieczkę do Włoch czy Hiszpanii? Reasumując, popyt na podróże między Europą a USA w dniu dzisiejszym w zasadzie nie istnieje. Jak to się przekłada na liczby miejsc i lotów?

Przed wybuchem kryzysu w sprzedaży na 30 dni od dnia wprowadzenia zakazu było ok. 7 mln miejsc na 25 tys. lotów. Dla porównania PLL LOT w całym 2019 sprzedawał 14 mln miejsc. Skala jest więc przytłaczająca, a przypominam, że mówię tylko o lotach do USA. Patrząc na to, ile rejsów zostało już skasowanych i jakie są zapowiedzi linii lotniczych, będzie dobrze, jeżeli wykona się 1 proc. planu.

A co będzie, gdy to wszystko już się skończy. Czy możemy spodziewać się tańszych biletów, bo przewoźnicy będą walczyć o pasażerów czy może wręcz odwrotnie, będzie drożej, żeby się odkuli?

Zakładając, że pandemia zostanie opanowana, perspektywa najbliższych 2-3 lat może być następująca: nastąpi zmniejszenie konkurencji podyktowane bankructwami wielu przewoźników, tych mniejszych, ale i tych większych, których model biznesowy już się nie sprawdza. Jednocześnie wydaje mi się, że popyt na bilety nie wróci od razu do poprzedniego poziomu – zajmie mu to pewnie od 1 do 2 lat, co być może będzie szło w parze z globalnym spowolnieniem gospodarczym.

Ceny biletów lotniczych zostaną pewnie w średniej perspektywie na podobnym poziomie co dzisiaj, natomiast w krótszej perspektywie linie lotnicze na pewno będą stymulować rynek cenowo, więc może być taniej.

Jakieś skutki uboczne?

Dla linii lotniczych, które przetrwają, obecny kryzys jest też dużą szansą na restrukturyzację i obniżenie kosztów działalności, np. poprzez wycofanie samolotów starszego typu, które z zasady są bardziej paliwożerne. American Airlines już zapowiedziało, że wycofa z floty Boeingi 757 i 767 wcześniej niż to było planowane. KLM natomiast wycofa Boeing 747, czyli popularne jumbo-jety. Myślę, że dojdzie też do głębszej konsolidacji na rynku w Europie, jak i do strategicznych inwestycji linii europejskich w amerykańskie i vice versa.

Czy jakieś połączenia znikną?

Myślę, że po otwarciu granic wrócą połączenia wszystkich typów, tak krajowe, europejskie jak i międzykontynentalne. Wydaje mi się jednak, że będzie ich mniej niż wcześniej, co z kolei wynika z tego, że trochę potrwa zanim ludzie rzeczywiście uwierzą, że podróżowanie jest znowu bezpieczne, a pandemia wygasła.

Co powiedziałbyś wszystkim tym, którzy dzisiaj planują podróże w najbliższych miesiącach lub już myślą o wakacyjnych urlopie?

Radziłbym kupić sobie kilka dobrych książek i zaakceptować fakt, że wyjazdy zaplanowane w drugim kwartale 2020 roku mogą się nie odbyć. Rejsy zaplanowane na najbliższe 2-3 miesiące z dość dużym prawdopodobieństwem zostaną skasowane, co już się dzieje. Plusem jest to, że przewoźnicy, o ile nie zbankrutują, zaoferują wszystkim pasażerom darmową możliwość zmiany dat podróży.

*Mateusz Klimek, pasjonat lotnictwa i podróży. Zawodowo Business Planning manager w Atlantic Joint Business (American Airlines, British Airways, Iberia i Finnair) a wcześniej ekspert ds. planowania siatki połączeń w PLL LOT