Oczekiwania kontra rzeczywistość. Ile to cudne Porsche Taycan GTS przejedzie na prądzie?
GTS to szósty wariant Taycana. I to licząc bardzo konserwatywnie. Mamy w końcu wersje Taycan, 4, 4S, Turbo, Turbo S i wspomniane GTS. Do tego można dodać jeszcze Cross Turismo i Sport Turismo, czyli bardziej praktyczne wersje „kombi”, z których każda też ma różne wersje napędowe. Licząc pełną stajnię, w konfiguratorze doliczyłem się aż 14 wariantów tego elektryka.
W gamie Porsche GTS to coś pomiędzy „jeszcze” a „już”. Jeszcze nie najbardziej brutalny i charakterny Turbo S, ale zdecydowanie już nie zwykły, cywilny 4 czy 4S. GTS to opcja dla osób poszukujących nie najwyższej mocy i osiągów, ale właściwości jezdnych. Jest bardziej wyrafinowany.
W przypadku tradycyjnych jednostek spalinowych GTS był dla mnie najlepszym wyborem. Z braku lepszego słowa można nazwać go „kompromisowym”, ale jest to delikatnie krzywdzące dla tych aut, bo siedząc za kierownicą czuć wiele rzeczy i emocji, ale na pewno nie to, że trzeba było iść na jakiś kompromis. Jak będzie w przypadku elektryków?
O samym Taycanie i filozofii za nim stojącej możecie przeczytać w naszych pierwszych testach, gdzie na warsztat braliśmy zarówno topową wersję Turbo S, jak i bardziej ludzką, ale w zupełności wystarczającą 4S. Nie zabrakło też jazd praktyczniejszym „kombi”, które zostało wypuszczone na rynek stosunkowo szybko.
Inżynierowie Porsche wsadzili w Taycana 598 koni mechani… elektrycznych. Pełną moc dostajemy do dyspozycji w przypadku stosowania procedury startu, normalnie jest to „jedynie” 517 KM.
Do setki rozpędza się w 3,7 sekundy, co jest wynikiem skrajnie sportowym. Żaden papier ani ekran nie odda jednak wrażeń, które towarzyszą temu przyspieszeniu. To surrealistyczne wręcz doświadczenie, które jest na granicy tego, do czego jest przyzwyczajone ludzkie ciało.
Nie chodzi bowiem jedynie o czas, w którym osiągamy pierwszą setkę, a o sposób, w jaki to się dzieje - zwłaszcza korzystając z procedury startu. Od pierwszej sekundy mamy do dyspozycji pełną moc i moment obrotowy. W praktyce auto katapultuje cię do przodu, okulary zsuwają się z głowy, telefony pasażerów wypadają z ręki, a nieprzygotowane wcześniej głowy walą w zagłówki jak kukły.
Elektroniczny wyświetlacz momentami nie nadąża z płynnym wyświetlaniem zwiększającej się prędkości - tak szybko się zmienia. Nie gorzej jest w wyższym zakresie prędkości 100-130 km/h. Auto tylko czeka na puknięcie pedału gazu, by ponabijać się z grawitacji i ludzkich ograniczeń.
I tak jak w przypadku „zwykłych” Porsche częstym pytaniem postronnych osób jest „a ile to jedzie i jak szybko się rozpędza”, tak tutaj nikomu do głowy nawet nie przyjdzie myślenie o prędkości maksymalnej – te w niższym zakresie dostarczają wystarczająco dużo wrażeń.
Pro forma jednak zaznaczę, że Taycan GTS pojedzie maksymalnie 250 km/h. Więcej niż potrzeba i ile podpowiada zdrowy rozsądek. Przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa, ale i ekonomii: w tym zakresie zasięg zacznie spadać baaardzo szybko.
W cywilnych warunkach trudno przetestować sportowe właściwości jezdne, ale jedno jest pewne: Taycan GTS prowadzi się tak pewnie i lekko, że momentami zastanawiasz się, czy to jeszcze rzeczywistość, czy może gra komputerowa. Niski środek ciężkości, idealnie rozłożona masa, tylna oś skrętna, aktywne stabilizatory zapobiegające przechyłom (znane z SUVów) sprawiają, że naprawdę trudno wyobrazić sobie scenariusz, w którym wyprowadzasz to auto z równowagi na normalnej drodze.
To wszystko dzieje się w akompaniamencie… no właśnie, czego? Kojarzycie kreskówkę z dzieciństwa „Jetsonowie”? Latali tam takimi małymi statkami kosmicznymi. Dźwięk, który dobiega z Taycana właśnie je mi przypomina. Możemy go jeszcze podbić, by chodził nieco głośniej, „sportowo” i imitował zachowanie silnika, który wydaje inny dźwięk zależnie od tego, jak operujemy gazem.
Na początku jest to głos nietypowy, ale… lubię go. Nie sądziłem, że to kiedyś powiem. Jest miarodajny, dziwnie satysfakcjonujący. Choć kocham dźwięk klasycznej motoryzacji, to widzę, że coś się zmienia. Jest jakaś dzika radocha z tego, gdy takim cichym byczkiem objeżdżasz tych wszystkich napinaczy głośno pierdzących swoimi spalinowymi autami, które w porównaniu do ciszy i komfortu elektryka wydają się tak dziwnie brutalne i pierwotne.
Niezależnie jakim samochodem na prąd jedziesz, zawsze dostajesz jedno i to samo sakramentalne pytanie: ILE. Ale nie ile kosztuje, ile pali czy ile rozpędza się do setki. Tym razem za "ile" kryje się pytanie o zasięg. To on nadal najbardziej rozpala dyskusje w kontekście elektromobilności i nie inaczej jest w przypadku Taycana.
No dobra, to jak to jest z tym zasięgiem? Odpowiem według najstarszej zasady świata: to zależy. Od warunków pogodowych, stylu jazdy, trybu jazdy, baterii, dodatków, z których korzystamy. Wiem natomiast, że deklarowane przez producenta 500 km zasięgu brzmią jak żart, bo nie byłem nawet blisko zbliżenia się do tej granicy, a jeździłem absolutnie normalnie i cywilnie.
Realny zasięg w jeździe miejskiej + krajowej (bez tras szybkiego ruchu i autostrad) to ok. 375 km na jednym ładowaniu, przy szybkiem i dynamicznej jeździe sportowej nawet z tendencją w dół. Średnie zużycie po takim weekendzie, gdzie większość jazdy była w trasie, wynosiło ok. 23 kWh.
Na koniec odpowiedź na pytanie o inne „ile”, czyli cenę. Porsche Taycan GTS zaczyna się cennikowo od 574 tysięcy złotych, ale zapomnij jeśli liczysz, że wydasz na niego „tylko” tyle. Opcjonalne dodatki bardzo szybko podbijają cenę i windują ją bardzo wysoko. Dla porównania model, który widzicie na zdjęciach to GTS wyposażony za blisko 850 tysięcy złotych. Auć.
Porsche udowadnia, że niezależnie, w którego Taycana wsiądziesz, robi najlepszą motoryzację świata, zarówno tę spalinową, jak i elektryczną. Oferuje kosmiczne wrażenia z jazdy, ale równie kosmiczna jest i cena. Pewną psychologiczną barierą może być też zasięg, który jak na auto w tej cenie i klasie, mógłby być jednak nieco wyższy.