KGM Torres jako hybryda to całkiem udany SUV. Ale niektóre cechy trudno wybaczyć

Mam niewytłumaczalny sentyment do SsangYonga. Jeździłem pudełkowatym, ale kiedyś bardzo sensownie wycenionym XLV. Kompletnie zaskoczył mnie Rexton, którym zawstydzilibyście sąsiadów z autami premium. Korando, Tivoli... to auta, które może nie są perłami designu, ale potrafią być praktyczne.

Lata mijały i wydawało się, że SsangYong w końcu skradnie serca Polaków, choćby cenami. Poprawiali swoje samochody, chcieli myśleć po europejsku. Nie można powiedzieć, że się nie starali. Ale żaden ich model nie okazał się sprzedażowym hitem. Torres miał być nowym asem w rękawie, jednak dzisiaj też trudno powiedzieć, że to spektakularny sukces.

W międzyczasie SsangYonga przejęła KG Group i od 2025 r. na polskim rynku mieliśmy już szyld KGM. Później Torres doczekał się wersji hybrydowej, która przede wszystkim miała być oszczędniejsza i wpłynąć na redukcję emisji dwutlenku węgla w całej gamie modeli. Co z tego wyszło i czy Torres jako hybryda jest po prostu lepszym autem?

Może najpierw zostawię wam test Torresa sprzed dwóch lat, kiedy występował jeszcze jako SsangYong i była to opcja z fabryczną instalacją LPG. Ten dodatek okazał się sposobem na złagodzenie przykrych skutków jazdy tym autem – zużycie benzyny było dyskwalifikujące. "To mógł być naprawdę bardzo, bardzo dobry samochód, ale jego twórcy musieli przekombinować" – pisaliśmy.

Zacznijmy od samego napędu, bo hybrydowy Torres to nieco inna bajka. Mamy tu silnik 1.5 T-GDi turbo o mocy 204 KM. Nie jest to jednak hybryda typu plug-in. Skorzystano z konstrukcji chińskiego BYD, a działanie całego układu można porównać do tego, co oferuje Honda czy Toyota. Ale przejdźmy już do konkretów.

Na drogach podmiejskich i w centrum miasta, gdzie realnie działała rekuperacja, zużycie wyniosło około 5,5 l. Pewnie udałoby się zejść nawet poniżej piątki. To dobry, ale mało zaskakujący wynik, bo właśnie takich efektów spodziewałbym się po hybrydzie. Producent zapewnia, że można jeździć z prędkością do 100 km/h wyłącznie w trybie elektrycznym.

Akumulator ma pojemność 1,83 kWh. To bardzo niewiele, ale wystarczająco by cały ten mechanizm działał skutecznie. Właścicielom hybryd nie trzeba tego tłumaczyć. Problem pojawia się w momencie, gdy chcemy wyjechać w dłuższą trasę, którą pokonamy z prędkością 120-140 km/h.

Wtedy KGM natychmiast staje się bardziej paliwożerny. Dzieje się to błyskawicznie, bo przy 120 km/h na ekranie zobaczyłem już prawie 9 l/100 km. Autostradowa prędkość? 11 litrów. Dodajmy, że zbiornik paliwa ma 50 l.

W mieście odzysk energii jest oczywisty, bo często hamujecie, rekuperacja robi swoje, a silnik spalinowy doładowuje baterię. Przy większych prędkościach ta zasada niestety przestaje działać, bo jednostka spalinowa próbuje napędzać auto i "dbać" o ładowanie. No nie da się... zjeść ciastka i mieć ciastko.

Z jednej strony Torres to duże auto i dwucyfrowe spalanie nie powinno aż tak przerażać. Ale przecież w hybrydzie chodzi o oszczędzanie, więc opcja z instalacją LPG byłaby lepsza, jeśli ktoś faktycznie chce jeździć Torresem na dłuższych dystansach. Warto pamiętać, że hybrydowa wersja to w praktyce dwie strony medalu.

Torres to dla mnie auto pełne sprzeczności. Ma niepodważalne atuty, jak ilość miejsca w środku czy ogromny bagażnik (703 litry przy 5 pasażerach). Można się rozsiąść wygodnie na przednich fotelach i na tylnej kanapie. Nie wiem, czy chciałbym pojechać nim na drugi koniec Europy, ze względu na zużycie paliwa, ale to prawdopodobnie świetny strzał na auto rodzinne, kiedy jeździcie wokół "komina".

Jeśli myślicie, że koreańska marka zamontowała w Torresie tylko twarde plastiki, to możecie się zaskoczyć. Kokpit wygląda lepiej niż przyzwoicie i samo wrażenie zza kierownicy zapamiętałem bardzo na plus. W tunelu środkowym i projekcie całej przedniej części, wizualnie nie zmieniłbym... nic.

Problem leży gdzie indziej i to mój główny zarzut do Torresa po całym teście. Cały system multimedialny auta napisałbym od zera. Nie chodzi nawet o to, że jest już mocno przestarzały wizualnie, ale on zwyczajnie nie nadąża. Gdyby działał szybciej i płynniej, nie przeszkadzałyby mi kafelki z poprzedniej epoki.

Druga sprawa to ostrzeżenia dźwiękowe, którymi auto co chwilę atakuje nasz słuch. Sposób, w jaki alarmuje o przekroczeniu prędkości jest nieakceptowalny – nie da się tego wytrzymać. Jasne, że można to wyłączyć, ale trzeba to robić po każdym uruchomieniu samochodu. A wystarczyło, by system działał nieco subtelniej. Nie rozumiem też melodyjek, które witają i żegnają pasażerów. KGM to cała symfonia niepotrzebnych odgłosów i nie umiem tego obronić. Krótko: to jest do zmiany.

Ale wróćmy jeszcze do zalet Torresa. Auto jest przyzwoicie wyciszone i nawet przy jego kanciastych kształtach w środku może być względnie cicho. Nieco gorzej było już na ekspresówce i autostradzie. Komfortowe warunki w Torresie to jednocześnie dość sztywne zawieszenie, które pozwoli wam... odczuć większość nierówności.

Z dynamiką jest przeciętnie, ale na to narzekałem najmniej. Torresowi w mieście nie brakuje mocy, dopóki traktujecie go jak zwykłe auto do przemieszczania się z punktu A do B. Żadnych dodatkowych emocji. Dopiero w trasie poczułem, że cały ten układ mógłby mieć odrobinę więcej żywiołu. Ale za to w zakrętach KGM prowadzi się zaskakująco pewnie. Sztywna, zwarta bryła nadwozia robi swoje.

Ceny Torresa Hybrid zaczynają się od niecałych 145 tys. zł. Dostępne są trzy konfiguracje: Joy, Adventure oraz Wild. Ta ostatnia to wydatek prawie 180 tys. zł. Dobra wiadomość jest taka, że już ta najtańsza opcja jest nieźle wyposażona, chociaż wiadomo, że kilka dodatków z droższych konfiguracji może kusić. To na przykład system kamer 360 stopni, wentylowane przednie fotele czy roleta przeciwsłoneczna w oknach tylnych drzwi. Realnie bardziej bronią się te propozycje, za które trzeba zapłacić trochę więcej.

Torres Hybrid to praktyczny SUV z wielkim bagażnikiem i napędem dla kogoś z konkretnymi oczekiwaniami. Wszystko, co w nim irytuje, da się poprawić jednym porządnym liftingiem. Niektórzy docenią oryginalny design, ale tutaj trzeba być już fanem takich konstrukcji. Czekam na poprawki i chętnie wsiądę do niego jeszcze raz, mimo że wielkie SUV-y to trochę nie moja motoryzacyjna bajka.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.