Porsche Mission S obudziło we mnie 10-latka. Widziałem nowy supersamochód z Zuffenhausen

W dobie wszechobecnych tabletów od słupka do słupka Porsche idzie pod prąd. Koncept Mission S wyrzuca z deski rozdzielczej stałe wyświetlacze, stawia na fizyczne przyciski typu push-pull, obrotomierz z analogową wskazówką i integrację z prywatnym telefonem kierowcy. Prosto z nowojorskiego doku w Queens przyglądamy się detalom, które zdefiniują przyszłość niemieckiej marki.

Ponad 70 lat po tym, jak Max Hoffman rozkochał Amerykę w lekkich autach ze Stuttgartu, Porsche powraca na to samo molo w Long Island City z nowym manifestem. Mission S łączy geny wyścigowego GT1, kultowego 959, felgi z 928 oraz technologię jutra. Oto nasza relacja z premiery, która zmienia hierarchię w świecie supersamochodów.

Na starym molo w nowojorskiej dzielnicy Queens, z którego roztacza się surowy, monumentalny widok na drapacze chmur Midtown Manhattanu, zaprezentowano koncept, który zreorganizuje hierarchię w świecie samochodów sportowych. Porsche Mission S to zapowiedź nowego języka stylistycznego marki oraz fundament pod nową, seryjną platformę supersamochodów z centralnie umieszczonym silnikiem.

Wybór Nowego Jorku nie był marketingowym przypadkiem. Dokładnie na tym samym nabrzeżu w 1953 roku sfotografowano surowy prototyp Porsche 550 Spyder – pierwszego czysto wyścigowego modelu marki, który za sprawą legendarnego importera Maksa Hoffmana otworzył dla Zuffenhausen amerykański rynek. Dziś historia zatacza potężne koło.

Najważniejsza deklaracja dotycząca Mission S padła już w pierwszych minutach prezentacji. W ramach nowej strategii "Sportwagenschmiede '35" Porsche nie tworzy kolejnego jednorazowego hipersamochodu, który po wyprodukowaniu w kilkudziesięciu sztukach trafi prosto do klimatyzowanych garaży kolekcjonerów.

"Porsche musi być rozpoznawalne jako Porsche od pierwszego wejrzenia" – podkreśla dr Michael Leiters, prezes zarządu Porsche AG. "Mission S reprezentuje platformę supersportowego auta z centralnie umieszczonym silnikiem, pozycjonowaną powyżej 911 – nie jako jednorazowy hipersamochód, ale jako stały i wszechstronny dodatek do naszej oferty dla klientów".

To fundamentalne przesunięcie akcentów: niemiecka marka tworzy seryjny, stały poziom w gamie, który ma rzucić wyzwanie najwyższej lidze supersamochodów z Maranello i Woking.

Dotychczasowa szczytowa półka gamy nie znika – zyskuje jedynie starszego brata. Jak pokazywał nasz test, Porsche 911 Turbo S to hybryda, która sprawiła, że zbieram szczękę z podłogi – 711 KM mocy systemowej i 2,5 sekundy do setki ustawiły poprzeczkę naprawdę wysoko.

Za stylistykę Mission S odpowiada zespół prowadzony przez Tobiasa Sühlmanna (Head of Style Porsche). Sylwetka auta łączy charakterystyczne proporcje konstrukcji z centralnie umieszczonym silnikiem z trzema nadrzędnymi zasadami: autentycznością, spójnością i ponadczasowością.

Projektanci zastosowali koncepcję tzw. "floating volumes" (pływających płaszczyzn). Główna linia opasująca nadwozie łączy przednią i tylną sygnaturę świetlną. Wszystko, co znajduje się powyżej niej, jest gładkie, organiczne i muskularne. Z kolei powierzchnie poniżej eksponują techniczne funkcje aerodynamiczne oraz surowe elementy konstrukcyjne, akcentując niską masę auta.

Na szczególną uwagę zasługują koła: ultralekkie obręcze reinterpretują słynny motyw dial design z modelu 928, łącząc go ze współczesnymi wymogami odprowadzania ciepła z ceramicznych hamulców.

Obsesja na punkcie aerodynamiki to zresztą w Zuffenhausen standard. Opisywaliśmy ją przy okazji testu, w którym Porsche 911 GT3 z pakietem Weissach pokazało, że to nie osiągi są tu najważniejsze.

Zajęcie miejsca w kabinie Mission S przynosi największe zaskoczenie. W erze cyfrowego przepychu i ekranów zlewających się w gigantyczne panele Porsche zdecydowało się na radykalny zwrot ku spartańskim korzeniom modelu 356 oraz 550 Spydera.

W desce rozdzielczej nie ma centralnego wyświetlacza multimediów ani ekranu dla pasażera. Centrum łączności stanowi wysuwany uchwyt kompatybilny z technologią MagSafe. Kierowca wpina w deskę własny smartfon, a aplikacja My Porsche przejmuje funkcję nawigacji, odtwarzacza muzyki i telemetrii.

Dwie dominujące linie biegnące przez deskę i boczki drzwi potęgują wrażenie siedzenia "wewnątrz mechanizmu". Zintegrowane klamry pasów bezpieczeństwa umieszczono bezpośrednio w centralnym panelu fotela, a przełączniki elektrycznej regulacji przeniesiono w miejsca podyktowane ergonomią motorsportu.

Paleta kolorystyczna wnętrza i nadwozia bezpośrednio odwołuje się do barw Porsche Motorsport: lakier Firn White Metallic, akcenty Light Red Metallic, elementy wykończeniowe Black Chrome oraz głęboka czerń Special Black.

Rezygnacja z ekranów wpisuje się w szerszą filozofię marki, która potrafi z auta wyrzucić nawet klamki. Pisaliśmy o tym w tekście ile kosztuje Porsche 911 Carrera T, czyli samochód bez normalnych klamek – zamiast nich kierowca dostaje materiałowe pętle.

Koncepcja kokpitu opiera się na tzw. osi kierowcy. Wszystkie instrumenty podporządkowano intuicyjnemu, fizycznemu sprzężeniu zwrotnemu. Przed wieńcem kierownicy znajduje się klasyczny dla marki układ pięciu tub. Centralne miejsce zajmuje obrotomierz z fizyczną, analogową wskazówką, za którą umieszczono ekran pomocniczy.

Co niespotykane: w zależności od wybranego trybu jazdy tuby zegarów fizycznie zbliżają się do kierowcy lub zmieniają swoje położenie, wysuwając na pierwszy plan kluczowe parametry torowe.

Klasyczne przyciski i pokrętła na desce działają w dwustopniowym trybie wciskająco-ciągnącym (push-pull), zapewniając natychmiastową obsługę bez odrywania wzroku od toru jazdy.

Zgodnie z tradycją wywodzącą się ze startów w Le Mans, uchwyt na kluczyk o nowym wzornictwie znalazł się tradycyjnie po lewej stronie kolumny kierownicy.

Porsche Mission S pokazuje, w jakim kierunku zmierza inżynieria z Zuffenhausen. Zamiast budować kolejny przeładowany oprogramowaniem komputer na kołach, niemieccy inżynierowie wracają do korzeni: centralnie umieszczonego silnika, niskiej masy, surowej biomechaniki i bezwzględnego skupienia na człowieku za kierownicą.

Premiera na nowojorskim molo w Queens to jasny sygnał: legenda 550 Spydera zyskała godnego spadkobiercę, a dotychczasowy król gamy – model 911 – zyskuje potężnego, seryjnego brata stojącego o szczebel wyżej.

I uwaga: platforma pozwoli na stosowanie różnych silników, co nie oznacza, że Mission S to elektryk. Za fotelami pracuje klasyczny benzynowy sześciocylindrowy bokser. Na uwagę zasługuje system chłodzenia centralnej jednostki. Ten wentylator i żaluzje to bezpośrednie nawiązanie do potężnego, 12-cylindrowego Porsche 917, które dominowało w Le Mans. Każdy detal w tym aucie ma swoje historyczne uzasadnienie.

To wyraźna zmiana tonu w porównaniu z poprzednimi konceptami marki. Kilka lat temu opisywaliśmy, że nowy hipersamochód Porsche Mission X miał być najszybszym elektrykiem na Nürburgringu – teraz Zuffenhausen stawia na spalinowego boksera.

Dla purystów to dobra wiadomość. Wolnossące sześciocylindrowce wciąż budzą największe emocje – wystarczy przypomnieć sobie, jak wyglądało 911 GT3 S/C, które może być najbardziej pożądanym Porsche ostatnich lat z silnikiem kręcącym się do 9000 obrotów na minutę.