Choć na drogach od niedawna widzimy już majestatyczne Q8, to model Q7 wciąż dzierży miano największego SUV-a w gamie Audi. Po kilku latach pracy inżynierów i projektantów właśnie światło dziennie ujrzała najnowsza odsłona Q7-ki, którą mieliśmy okazję zobaczyć na własne oczy.
Nowe Q7 to największy SUV w gamie Audi, który konkuruje z BMW X5 i Mercedesem GLE. Materiały prasowe
Q7, które do tej pory najczęściej widzieliście na drogach, to przeważnie druga generacja tego modelu. Jest produkowana od czterech lat, czyli 2015 roku i na stałe rozgościła się i na polskich ulicach, i w mentalności Polaków. To w końcu największe auto w stajni Audi, które w 2005 roku rozpoczęło serię Q. Ta dziś się rozrosła do sporej gromadki. Jest przecież Q2, Q3, Q5, Q8, a niedługo pojawi się Q3 Sportback.
Q7 nie ma łatwo, bo staje w szranki z BMW X5 i Mercedesem GLE. Dlatego teraz w końcu Q7-ka doczekała się nowej odsłony. Nie jest to nowa generacja, ale znaczący lifting, który odświeża ten model i upodabnia go do swoich najnowszych cacek. Delikatnie zmienia się front i profil auta, znacząco tył i wnętrze. I choć lifting kojarzy się ze zmianami wizualnymi, w tym przypadku sięga też tam, gdzie nie widać, czyli pod karoserię tj. do silnika i napędu.
Auto czerpie rozwiązania ze swoich braci z wyższego segmentu. Charakterystyczny grill single frame zmienił lekko kształt i upodobnił się do tego z Q8. Swoją drogą, czy wiedzieliście, że żebra grilla w autach serii Q są pionowe, a poziome w modelach sygnowanych literką A? Model został odchudzony i wagowo, i wizualnie. Smuklejsze są także same reflektory (o nich więcej za chwilę). Ma świetne proporcje i powiedziałbym, że jak spojrzy się na niego przychylnym okiem to momentami wygląda nawet jak bardzo duże kombi, a nie SUV.
Więcej zmian jest z tyłu, gdzie czeka zupełnie nowa klapa z piękną i wyróżniającą się listwą świetlną. Po raz pierwszy wprowadzono ją we flagowej limuzynie A8 i od tej pory trafia do kolejnych modeli.
Standardowym wyposażeniem dla tego modelu jest wersja S-line. Podobniej jest w przypadku adaptacyjnego zawieszenia „adaptive air susspension” – poprzednio tego nie było. Zawieszenie porusza się w zakresie 90mm i zależnie od prędkości, z jaką jedziemy, podnosi się (+50mm) lub obniża (-40mm). Do dyspozycji kierowcy jest 7 trybów jazdy, zależnie od warunków na drodze lub oczekiwań kierowcy.
Opcjonalnie można dopłacić do tylnej osi skrętnej i stabilizacji przechyłu nadwozia. Dzięki tej pierwszej opcji wielkie Q7 zawraca mniej więcej tak samo jak dużo mniejsze A4. Druga opcja wspiera kierowcę przy zakrętach i łukach, gdzie odczuwamy jakbyśmy prowadzili mniejsze auto, bardziej właśnie w stylu kombi niż dużego SUV-a. Rozstaw osi to niemal 3 metry, co jak na auto typu SUV jest sporym wynikiem. W efekcie w środku jest więcej miejsca.
Właściciele mogą się zdecydować na dwa pakiety wyposażenia: comfort lub technology, za które trzeba dopłacić odpowiednio 29500 zł lub 27830 zł. Warto to rozważyć, bo o dziwo w standardzie nie ma np. kamery cofania. Ona idzie w parze dopiero z pakietem comfort.
Nad bezpieczeństwem czuwa ponad 30 systemów asystujących. Te auta prawdziwe kombajny technologiczne i podejrzewam, że mało który kierowca zdaje sobie sprawę, ile tego naprawdę jest. To m.in. adaptacyjny asystent jazdy (właściwie sam trzyma się linii, dostosowuje prędkość do znaków, utrzymuje odległość od innych aut), kamery 360 stopni (widać naprawdę wszystko) czy emergency assist, który jest w stanie wykryć, gdy kierowca np. zasnął i jeśli nie uda się go obudzić, zatrzyma się sam na poboczu, włączy światła awaryjne, odblokuje drzwi, skontaktuje się ze służbami przesyłając jednocześnie komplet informacji o potencjalnym zdarzeniu. Proces trwa ok. 66 sekund od momentu, gdy system zacznie wykrywać, że coś jest nie tak do momentu zatrzymania.
Reflektory, w które wyposażono Q7 to tzw. Matrix LED-y. Absolutne arcydzieło technologii, które poza tym, że jest ultra praktyczne (o tym zaraz), to jeszcze ładnie wygląda. Auto mruga, wita i żegna kierowcę na dzień dobry i do widzenia. Ponadto do dyspozycji są światła laserowe, które praktycznie zmieniają reguły gry, jeśli chodzi o podróżowanie nocą. Możecie poznać je dzięki charakterystycznej stylistyce z podświetlanym na niebiesko znakiem X wewnątrz. Efekt? Światła "długie" są naprawdę długie i oświetlają drogę nawet na 600 metrów. Wiązka laserowa jest tak mocna, żę uruchamia się tylko w określonych przypadkach: auto musi jechać co najmniej 70 km/h, przed nami, ani z naprzeciwka nie może jechać żadne auto (żeby nie oślepić), a wokół musi być naprawdę ciemno jak… sami wiecie gdzie. Wtedy z pomocą przychodzi właśnie laser.
Gama silnikowa jest prosta i konkretna. Możecie wybierać spomiędzy czterech jednostek: 45TDI to 3-litrowy diesel o mocy 231 koni mechanicznych, 50TDI, czyli dobrze znany i najpopularniejszy wariant, za którym kryje się 3-litrowy diesel o mocy 286KM. Dla fanów benzyny jest 55TFSI, czyli 3-litrowa i 340-konna jednostka, a dla poszukujących mocy i większych wrażeń mamy też SQ7. To 4-litrowy diesel V8 o mocy 435 koni mechanicznych i bardzo wysokim momencie obrotowym 900Nm. Każdy z nich to tzw. miękka hybryda (mild hybrid). W ten sposób magazynuje część energii, by obniżać spalanie.
A to jest dokładnie takie, jakie być powinno. Jeździliśmy wersją 50TDI, gdzie 7l w trybie mieszanym jest tym, czego oczekujesz od takiego auta. Komputer pokładowy pokazywał zasięg blisko 900 kilometrów. Tylko połykać kolejne kilometry.
Wnętrze jest… jak w każdym nowym Audi. To znany już wirtualny kokpit i dwa wielkie haptyczne ekrany (są dotykowe, ale czujecie jakbyście klikali). Q7 jest też w teorii gotowe na przyszłość. Chodzi o system "car to X", który jest w stanie komunikować auto z okoliczną infrastrukturą. Jak? Przedstawiciele Audi przekonują, że samochód może np. "dogadać" się z sygnalizacją świetlną i np. jechać z wykorzystaniem tempomatu z taką prędkością, by trafić na zieloną falę lub – jeśli stoimy na czerwonym – na wirtualnym kokpicie wyświetli nam informację, za ile zapali się zielone.
Porównując bazowe wersje, Q7 wypada najdrożej względem konkurencji. Niewiele, ale wrażenie pozostaje. Z drugiej strony, te kilka tysięcy to przy skali takiego zakupu naprawdę drobne. No dobra, czyli ile? Najtańsza wersja bez żadnych dodatków to 293 tys. złotych. Model, który widzicie na zdjęciach tj. 50TDI, kosztuje w podstawie 330 tys. zł, ale ze wszystkimi dodatkami cena winduje się do… niemal 550 tys. złotych. To już naprawdę sporo. Czy warto? O tym przekonamy się niedługo, gdy auto trafi do naszej redakcji na test prasowy.
