Robimy wielki test ustaw paliwowych. Tusk czy Nawrocki – kto da ci tańszą benzynę?

Obniżyć podatki na paliwo potrafi każdy – sztuką jest zrobić to tak, by za chwilę nie zapłacić dwukrotnie więcej w sklepie lub aptece. Przeanalizowaliśmy ustawy rządu i Pałacu Prezydenckiego. Sprawdziliśmy, skąd Tusk chce wziąć 4 miliardy złotych, dlaczego w projekcie Nawrockiego zaszyto prawny absurd i czyje rozwiązanie szybciej odczujemy przy dystrybutorze.

Ceny paliw na stacjach benzynowych od lat stanowią w polskiej polityce tak zwane "polityczne złoto". Nic tak błyskawicznie nie przekłada się na nastroje społeczne i portfele milionów wyborców jak kwota, którą widzą na pylonie przy wjeździe na stację. Zbliżający się maraton polityczny sprawił, że na szczytach władzy wybuchła otwarta wojna: premier Donald Tusk i prezydent Karol Nawrocki licytują się na pomysły, jak zbić ceny benzyny i oleju napędowego.

Sytuacja przypomina jednak polityczny klincz, w którym obaj gracze trzymają się nawzajem w szachu. Donald Tusk potrzebuje podpisu prezydenta, by wcielić w życie rządowy podatek od nadzwyczajnych zysków koncernów naftowych. Bez tego podpisu ustawa ląduje w koszu lub w Trybunale Konstytucyjnym. Z kolei prezydent Karol Nawrocki może produkować własne projekty, ale bez woli większości sejmowej rząd po prostu zamrozi je w komisjach i nie podda pod głosowanie.

Tusk prowadzi obecnie agresywny szantaż polityczny, wmawiając opinii publicznej, że jeśli Nawrocki nie złoży podpisu pod rządową ustawą, to osobiście odpowiada za drożyznę na stacjach. W nagraniu, w którym przekonywał, że podatek od nadzwyczajnych zysków Orlenu sfinansuje tańszą benzynę, premier zarzucił Pałacowi celowe blokowanie obniżek.

Trzeba uczciwie przyznać, że szef rządu ma w tym sporze silniejszą pozycję – to rząd konstytucyjnie odpowiada za budżet państwa i finanse publiczne.

Co więcej, pozycja Pałacu Prezydenckiego została osłabiona po niedawnej kompromitacji z tak zwanym "prezydenckim SAFE". Tamten pomysł okazał się prawnym bublem: uzależniał bezpieczeństwo finansowe od wahań cen złota i zakładał niekonstytucyjne finansowanie rządu przez NBP (co wprost narusza art. 220 ust. 2 Konstytucji RP). Dziś wiemy, że gdybyśmy wprowadzili w życie tamten projekt, to nie mielibyśmy z niego nic: ani broni, ani pieniędzy.

Odstawmy jednak na bok polityczną napinkę. Spójrzmy na sprawę czysto obiektywnie: czyj projekt jest po prostu lepszy? Który szybciej i skuteczniej obniży ceny paliw, nie robiąc przy tym gigantycznej dziury w budżecie państwa?

Rządowa ustawa o podatku od nadzwyczajnych zysków to konstrukcja stosunkowo prosta, przetestowana na zachodzie Europy i skrojona pod konkretnego płatnika.

Jak to działa w praktyce? Rząd nie ustala odgórnie cen na stacjach. Zamiast tego bierze pod lupę rafinerie (w Polsce głównie Orlen) oraz dużych importerów. Oblicza ich tzw. marżę referencyjną – czyli średnią marżę, jaką firmy te osiągały w "spokojniejszym" 2025 roku, powiększoną o bezpieczny bufor 20 proc. Wszystko, co koncerny zarabiają powyżej tego poziomu dzięki geopolitycznej drożyźnie, zostaje uznane za "nadzwyczajny zysk" i obłożone 60-procentowym podatkiem.

Co kluczowe, zebrana w ten sposób kwota (szacowana na około 4 miliardy złotych) trafia do budżetu i stanowi bezpośrednie źródło finansowania dla rozporządzenia Ministra Finansów, który na mocy art. 11 obniża stawki akcyzy oraz VAT.

Podatek od nadzwyczajnych zysków (windfall tax) nie jest dopisywany do twojego paragonu. Płaci go wyłącznie hurtownik i producent paliw (np. Orlen czy Unimot) od marży, która przekroczyła normę z 2025 roku o ponad 20 proc.

Oczywiście samo zabranie pieniędzy rafinerii nie obniżyłoby jeszcze ceny przy dystrybutorze. Kluczem jest art. 11 ustawy, który daje Ministrowi Finansów prawo do obniżenia stawek podatku akcyzowego oraz VAT na paliwa.

Zamiast szukać oszczędności w budżecie państwa (albo zadłużać kraj), rząd bierze np. 4 miliardy złotych ściągnięte z nadzwyczajnej marży Orlenu i przeznacza je wprost na pokrycie ubytku z tytułu obniżonej akcyzy na litrze paliwa.

A skoro rafineria wie, że od każdej nadwyżkowej złotówki zysku marżowego państwo i tak zabierze jej 60 proc. w postaci podatku, przestaje jej się opłacać sztuczne zawyżanie cen hurtowych.

Rządowy projekt to bezpośrednie przeniesienie tzw. solidarity contribution (składki solidarnościowej), zalecanej przez Rozporządzenie Rady UE 2022/1854. Podobny mechanizm obłożenia nadzwyczajnych zysków rafinerii i firm naftowych wprowadziły m.in. Czechy (ze stawką 60 proc.), Wielka Brytania (stawka 38–78 proc.), Hiszpania, Włochy czy Niemcy.

Wpływ na finanse państwa? Świetny. Projekt jest neutralny lub wręcz dodatni dla budżetu. Rząd nie zabiera pieniędzy ze zdrowia czy edukacji, by obniżyć akcyzę – obniżkę akcyzy finansuje z nawiązką z podatku ściągniętego z marż gigantów naftowych.

To istotne w momencie, gdy minister finansów mówi wprost, że niskie podatki, wielkie wydatki i mały deficyt to tak nie działa, a projekt budżetu na 2027 rok zakłada 282,6 mld zł deficytu.

Projekt przesłany przez zaplecze Karola Nawrockiego wybiera zupełnie inną drogę: ręczne, administracyjne sterowanie marżami i cenami przy jednoczesnym ucinaniu podatków bez wskazania jakiegokolwiek źródła ich pokrycia. I ma potężne minusy, oto one.

Dziura budżetowa: 2,7–3 mld zł. Z uzasadnienia do prezydenckiego projektu wprost wynika, że zniesienie podatku od sprzedaży detalicznej paliw uszczupli budżet o 600 milionów złotych, a cięcie akcyzy o kolejne 2,1 miliarda złotych. W projekcie nie ma ani słowa o tym, skąd wziąć te pieniądze. To czyste rozdawnictwo na kredyt, za które obywatel zapłaci w wyższej inflacji lub w innych podatkach.

Wykastrowany mechanizm aktywacji. Żeby Rada Ministrów mogła w ogóle wprowadzić maksymalne marże, ropa Brent na giełdzie w Londynie musi podrożeć o co najmniej 20 proc. rok do roku w ciągu 14 dni. To olbrzymia pułapka. Jeśli cena ropy jest astronomicznie wysoka (np. wynosi 100 USD za baryłkę przez pół roku), ale jest stabilna i nie rosła gwałtownie w ciągu ostatnich 14 dni, prezydencka ustawa w ogóle się nie uruchomi.

Dokładnie taki scenariusz mieliśmy w tym roku: saudyjski ropociąg znów działa po dziewięciu dniach przerwy, ale ceny pozostały wysokie mimo ustabilizowania podaży. Rząd miałby wtedy związane ręce, a drożyzna na stacjach trwałaby w najlepsze.

Prawny absurd? Proszę bardzo. W projekcie prezydenckim znalazł się zapis stanowiący podręcznikowy przykład legislacyjnego potworka. Artykuł 34b ust. 8 głosi dosłownie: "Zabrania się podejmowania działań, których celem jest obejście ograniczeń wynikających z rozporządzenia...". Tworzenie przepisu, który zakazuje "obejścia zakazu", to prawnicza tautologia. Przepisy tworzy się tak, by były szczelne, a nie wprowadza zakaz nieprzestrzegania prawa.

Kary jak z kosmosu i ryzyko "suszy na stacjach". Projekt wprowadza karę za przekroczenie marży w wysokości od dwukrotności do pięciokrotności uzyskanej korzyści. W połączeniu z ręcznym narzucaniem marży importowej rodzi to bardzo duże ryzyko rynkowe: jeśli urzędnik w Warszawie ustali marżę importową poniżej realnych kosztów logistyki, zagraniczni dostawcy po prostu przestaną sprowadzać paliwo do Polski. Zamiast taniej benzyny, będziemy mieli na stacjach słynną "awarię dystrybutorów".

Warto pamiętać, że ceny regulowane już u nas działały. Obowiązujące w ramach CPN nowe maksymalne ceny paliw opierały się na obniżonym VAT i marży zamrożonej na 30 groszach, a za złamanie limitu groziła kara do miliona złotych. Ten mechanizm miał jednak finansowanie – którego w projekcie prezydenckim zabrakło.

Mimo że polityczna narracja wokół obu ustaw jest wysoce niesmaczna, a Tusk bezwzględnie wykorzystuje swoją przewagę do szantażowania Pałacu Prezydenckiego, od strony czysto merytorycznej i ekonomicznej projekt rządowy bije projekt prezydencki na głowę.

Opiera się na logice biznesowej: skoro koncerny naftowe zarabiają miliardy na kryzysie geopolitycznym, zabieramy im 60 proc. tej nadwyżki i oddajemy kierowcom w postaci niższej akcyzy. Budżet państwa na tym nie cierpi, a ceny na stacjach spadają.

Z kolei projekt prezydencki to skomplikowana, obarczona biurokracją konstrukcja, która wycina z budżetu niemal 3 miliardy złotych, nie dając nic w zamian. Co gorsza, przez sztywny warunek wzrostu cen ropy o 20 proc. może w ogóle nie zadziałać w trakcie długotrwałej drożyzny, a ręczne sterowanie marżami grozi paraliżem dostaw.

Skutki opieszałości odczuwamy zresztą od lipca, gdy po wygaśnięciu pierwszej tarczy ceny paliw poszły w kosmos, a analitycy ostrzegali, że bez wsparcia nie każdego będzie stać na używanie auta.

Jeśli prezydent Karol Nawrocki naprawdę chce doprowadzić do szybkiej obniżki cen paliw przed świętami, powinien schować polityczne ambicje do kieszeni i podpisać ustawę rządową. Każdy inny ruch będzie wyłącznie grą na czas i wyborem obietnicy bez pokrycia.