Reklama.
Warszawa i Syrena
Warszawa była pierwszym masowo produkowanym przez Polaków autem po II wojnie światowej. Choć początkowe plany przewidywały stworzenie polskiego samochodu na licencji Fiata, naciski polityczne Moskwy uniemożliwiły rozpoczęcie współpracy. Rodzima Fabryka Samochodów Osobowych, za dostawy różnego rodzaju surowców (m.in. węgla) otrzymała za to od narodu radzieckiego licencję Pobiedy M-20, na bazie której - po modyfikacjach - stworzono właśnie Warszawę.
Warszawa była pierwszym masowo produkowanym przez Polaków autem po II wojnie światowej. Choć początkowe plany przewidywały stworzenie polskiego samochodu na licencji Fiata, naciski polityczne Moskwy uniemożliwiły rozpoczęcie współpracy. Rodzima Fabryka Samochodów Osobowych, za dostawy różnego rodzaju surowców (m.in. węgla) otrzymała za to od narodu radzieckiego licencję Pobiedy M-20, na bazie której - po modyfikacjach - stworzono właśnie Warszawę.
Pierwsza sztuka zjechała z taśmy w 1951 roku. Początkowa, roczna produkcja na poziome 75 sztuk została najpierw zwiększona do 1,5 tys., a w cztery lata później – do 4 tys. W ciągu dekady powstawały kolejne modele Warszawy, w których wprowadzano nowe rozwiązania techniczne, a w połowie lat 60. światło dziennie ujrzał projekt pierwszego sedana.
Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968 roku – 17 780 sztuk. Samochody cieszyły się niezłym powodzeniem, w ciągu niespełna 20 lat do Bułgarii i Węgier, ale także do Chin, Turcji, Kolumbii czy Ekwadoru wyeksportowano ponad 70 tysięcy sztuk.
Film z lat 60-tych przedstawiający kolejne etapy produkcji Warszawy M-20 w Fabryce Samochodów Osobowych.
Produkcję wstrzymano w 1973 roku. O ile Warszawa była modyfikacją radzieckiego modelu, o tyle produkowana równolegle FSO Syrena stanowiła pierwszy w pełni polski model auta. Do początku lat 70. powstawała w warszawskich zakładach, zaś później - aż do lat 80. - produkowano ją w Bielsku-Białej.
Warto wspomnieć, że modelem Sport fascynował się ogólnoeuropejski przemysł samochodowy, a dziś auto uznawane jest za jedną z najważniejszych legend polskiej motoryzacji. Niestety, z różnych przyczyn, auto nigdy nie weszło do produkcji, a powracające od czasu do czasu żarty (najczęściej przy okazji prima aprilis) o odgrzebaniu planów konstrukcyjnych za każdym razem elektryzują fanów.
Przed kilkoma laty za odtworzenie mitycznego "Sporta" wziął się jeden z krajowych producentów wódki, który na podstawie zdjęć i szczątkowej dokumentacji odtworzył wizualnie jeden z ciekawszych przejawów polskiej myśli motoryzacyjnej.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
Kredens na ulicach
Być może Syrena 110 stałaby się najpopularniejszym autem poruszającym się po polskich szosach, gdyby nie podpisana w połowie lat 60. umowa z Fiatem o przekazanie licencji modelu 1300/1500 i 125. Z połączenia tych dwóch projektów powstał Polski Fiat 125p, zwany popularnie "dużym fiatem" albo, ze względu na swoją kanciastą bryłę, „kantem” lub „kredensem”.
Być może Syrena 110 stałaby się najpopularniejszym autem poruszającym się po polskich szosach, gdyby nie podpisana w połowie lat 60. umowa z Fiatem o przekazanie licencji modelu 1300/1500 i 125. Z połączenia tych dwóch projektów powstał Polski Fiat 125p, zwany popularnie "dużym fiatem" albo, ze względu na swoją kanciastą bryłę, „kantem” lub „kredensem”.
Początkowo w ofercie znajdował się silnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył do oferty w roku 1969. W połowie lat 70. roczna produkcja osiągnęła zawrotną liczbę 117 tysięcy egzemplarzy (320 egzemplarzy dziennie, niemal jedna sztuka co 10 minut!). Samochody eksportowano do Wielkiej Brytanii, Francji czy Niemiec Zachodnich, ale także na egzotyczne rynki azjatyckie i bliskowschodnie.
Choć krytykowany za rosnącą - wprost proporcjonalnie do liczby przejechanych kilometrów - głośność silnika oraz zawodzący hamulec ręczny, w 1977 roku Dużego Fiata nagrodzono w konkursie brytyjskiego magazynu „What Car?”. 125p okazał się najlepszym modelem samochodu spośród 24 w swojej kategorii cenowej (do 3 tys. funtów).
Unieśmiertelniony obecnością w setkach filmów i seriali, trudno sobie dziś wyobrazić jakikolwiek zlot „oldtimerów” bez choćby jednego Fiata. Produkcję FSO 125p zakończono w 1991 roku, a egzemplarze wyprodukowane w początkowym albo właśnie końcowym okresie są niezwykle pożądane przez fanów motoryzacji.
Oczywiście, być może nigdy nie byłoby mowy o „Dużym Fiacie”, gdyby nie „Mały Fiat” albo popularniej „Maluch” – czyli Fiat 126p. Choć początkowo produkowany był tylko przez włoski koncern, od 1973 do 2000 roku wytwarzano go na polskiej wersji licencyjnej w Fabryce Samochodów Małolitrażowych „Polmo” Bielsko-Białej oraz w Tychach.
Wyprodukowane w liczbie ponad 4,6 mln sztuk, przez lata gęsto pokrywały osiedlowe parkingi. Kolejne modele prototypowe, często wytwarzane w liczbie kilkunastu-kilkudziesięciu sztuk – Bombel, Kombi, Long (osiągający zawrotną prędkość 110 km/h!), NP (zwany także Ryjkiem), LPT, Diesel (nieudany eksperyment, który miał opierać się na silnikach japońskiej produkcji), Cabrio czy w końcu Pingwin (służący do malowania pasów na jezdni) udowodniły, jak podatne na modyfikacje było to auto, a w zasadzie – „autko”.
Ostatnim krokiem w rozwoju FSO, przed podpisaniem umowy z Daewoo i pogarszającą się kondycją zakładu w latach wczesnokapitalistycznych, było powstanie Poloneza. Oparty o konstrukcję Fiata 125p, opracowany został przez żerańskich inżynierów i przy wsparciu specjalistów z Fiata.
Pierwsza sztuka ujrzała światło dzienne w 1978 roku, a w ciągu kilku lat roczna produkcja osiągała kilkadziesiąt tysięcy, w szczytowym momencie przekraczając barierę 100 tysięcy. W 1989 roku wprowadzono model MR’89, a w dwa lata później słynne Caro. Jednym z największych odbiorców aut były Chiny, gdzie w latach 90. w prymitywny technicznie sposób próbowano podrabiać naszą żerańską piękność. Ostatni egzemplarz zjechał z taśm montażowych w kwietniu 2002 roku.
Do końca 2008 roku FSO produkowała Matiza i Lanosa oraz kilka innych modeli Daewoo - koncernu, który uczestniczył w konsorcjum prywatyzującym fabrykę. W połowie 2006 roku dogadano się z amerykańskim General Motors na produkcję Chevroleta Aveo i choć w 2008 roku wypuszczono 150 tysięcy kilku flagowych modeli, w 2009 roku moce przerobowe zwolniły do 44 tysięcy sztuk. Jednocześnie, światowy kryzys ekonomiczny zmusił koncern do restrukturyzacji. Następowały kolejne fale zwolnień, a gdy w 2011 roku wygasła licencja na produkcję Chevroleta, zaprzestano produkcji.
Koniec starej epoki
Choć w XXI wieku produkcja polskich samochodów stawała się coraz mniej opłacalna, a coraz więcej zachodnich koncernów lokowało u nas swoje fabryki, to nasi konstruktorzy i inżynierowie rozsiani po całym kraju pracowali nad autorskimi modelami. Przemysł motoryzacyjny spotkał podobny los, co przemysł stoczniowy – choć przestaliśmy wytwarzać ogromne statki o dużych wyporach, nasza produkcja skoncentrowała się na konstruowaniu jednostek specjalistycznych i luksusowych.
Choć w XXI wieku produkcja polskich samochodów stawała się coraz mniej opłacalna, a coraz więcej zachodnich koncernów lokowało u nas swoje fabryki, to nasi konstruktorzy i inżynierowie rozsiani po całym kraju pracowali nad autorskimi modelami. Przemysł motoryzacyjny spotkał podobny los, co przemysł stoczniowy – choć przestaliśmy wytwarzać ogromne statki o dużych wyporach, nasza produkcja skoncentrowała się na konstruowaniu jednostek specjalistycznych i luksusowych.
Według Jerzego Czuczmana, dyrektora Związku Pracodawców Forum Okrętowe, rok 2013 r. zakończyliśmy z 10 mld przychodu w tym sektorze. Jak twierdził, w polskim przemyśle stoczniowym nigdy nie było tak dobrze – i być może podobnie będzie teraz z przemysłem motoryzacyjnym.
Jedną z ciekawszych prób wskrzeszenia polskiej konstrukcji zdolnej poruszać się po drogach nastąpiła w 2005 roku, gdy firma Leopard Automobile AB (szwedzko-polska) zaprezentowała pierwszy egzemplarz swojego roadstera – Leoparda 6 Litre. Ręczna produkcja, która odbywała się w Mielcu, pozwoliła wypuszczać 20 egzemplarzy rocznie.
W swoim czasie w manufakturze pracowało 30 osób, a na zamówionego Leoparda trzeba było czekać 10 miesięcy. Niestety, w 2014 roku przedsiębiorstwo ogłosiło upadłość, najprawdopodobniej z braku klientów. Tym niemniej, projekt warto docenić choćby ze względu na walory estetyczne, które odwołują się do klasyki aut przed- i międzywojennych.
W 2013 roku projektanci Rafał Czubaj, Pavlo Burkatsky oraz Maciej Marcinkowski postanowili powrócić do legendy Syreny Sport i zapowiedzieli powstanie nowej marki – Aquila Sport. Nowoczesne, sportowe auto przywodzi raczej na myśl luksusowe Maserati, ale - według konstruktorów - ma być pięcioosobowe i kosztować około 250 tysięcy złotych.
Niestety, ostatnia aktualizacja na fanpage'u projektu pojawiła się rok temu – dokładnie 15 kwietnia 2014 roku Rafał Czubaj pisał:
Rafał Czubaj, wpis z fanpage'a projektu z 15 kwietnia 2014 rokuPrace projektowe wciąż trwają i miejmy nadzieję, że o tej samej porze w przyszłym roku wszyscy będziemy mogli się cieszyć gotowym już autem.
Trend polegający na sentymentalnej reaktywacji dawno nieprodukowanych polskich modeli samochodów zdaje się być niezwykle silny. Pomysł stworzenia następcy samochodu Warszawa narodził się w głowie Wrocławianina Michała Koziołka, do którego dołączyli Michał Puchalski, Adam Mally, Łukasz Myszyński, Dawid Ozga, Jacek Śniadecki, Jacek Bodziony i Zbigniew Żelazny.
Projekt aktualnie jest na bardzo zaawansowanym etapie i wszystko wskazuje na to, że ma szansę na komercyjny sukces. Auto zostało pomyślane – podobnie jak we wcześniejszych przypadkach – jako oferta dla zamożnego nabywcy.
W swoim modelu, konstruktorzy zamontują silnik 5.0 V10 o mocy 507KM. Futurystyczny (w porównaniu do oryginału) wygląd może kojarzyć się z Bentleyem albo Jaguarem, a pierwszy prototyp został stworzony ręcznie. Jak deklarują twórcy, pochłonęło to 20 tysięcy godzin pracy. Zakłada się, że auto zdolne rozpędzić się do 100 km/h będzie potrzebowało na to zaledwie 4,5 sekundy, a cenę oszacowano na 1,5 mln złotych.
W ostatnich dniach media obiegła fascynująca prezentacja pierwszej polskiej konstrukcji z segmentu „supercars” – Hussarya firmy Arrinera. Pierwsze szkice pokazano jeszcze w 2011 roku, ale dopiero podczas tegorocznych targów Poznań Motor Show zaprezentowano testową wersję pojazdu.
Jeśli wszystko pójdzie dobrze, samochód na jesień będzie można nabyć w wersji wyścigowej, a w 2016 roku rozpocznie się sprzedaż wersji „drogowej”. Na początek zaplanowano produkcję 33 sztuk, każda w nieco oszałamiającej cenie blisko 2 milionów złotych.
Dzięki potężnemu silnikowi, auto będzie mogło rozpędzić się do zawrotnej prędkości 390 km/h, osiągając „setkę” w ok. 3 sekundy. Jak mówił pomysłodawca i prezes zarządu Arrinera, na zakup Hussaryi zgłosiło się już ponad 220 osób z całego świata i ponad 30 z Polski.
– Wszyscy są zachwyceni. Zapowiadają, że wezmą ją „w ciemno” – podkreśla Łukasz Tomkiewicz. Poza silnikiem i skrzynią biegów, auto jest w całości produkowane w Polsce. Włókna węglowe, kewlar i tytan to tylko niektóre spośród materiałów zastosowanych do stworzenia superauta.
- Wierzymy, że Hussaryą wypromujemy polską myśl techniczną na świecie – zaznaczał prezes Tomkiewicz na poznańskich mototargach.
Partnerem tekstów "25 lat rewolucji gospodarczej" jest PKN ORLEN.
Zobacz także artykuły z cyklu "25 lat rewolucji gospodarczej"